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- 36个给你灵感的创意工作台设计
- 创意艺术照片合集#6
- 宁可不要政府经费，也要坚守自主办学
- 河南陵头镇计生委“抓错”孕妇 推搡致胎儿死亡(zt)
- 美国历史画卷艺术篇名作赏析之一：阿纳萨齐圆柱罐
- 河南陵头镇计生委“抓错”孕妇 推搡致胎儿死亡(zt)
- 内地逾万亿“社会抚养费”谜局(zt)
- 内地逾万亿“社会抚养费”谜局(zt)
- 辛亥革命之于西藏
- 笔比刀子锋利
- 美联社 埃及活动家和守旧派的“巷战”
- 小红猪抢稿20110729
- Columbia's Last Flight(P4)
- 中国律师做狗的时代，一去不返！
- 奇怪的死亡人数
- “中国高铁综合技术不成熟”
- 1998，开往汉堡的死亡列车
- 动车与高铁（图解）
- 7·23事件回顾：下一站天国
- 温家宝总理：若有腐败毫不手软
| Posted: 29 Jul 2011 02:30 PM PDT 大部分人每天都差不多要花8个小时左右的时间在工作，那么有一个好的工作台就是必不可少的了，今天就分享：36个给你灵感的创意工作台设计，希望其中有你喜欢的。 Workspace #1 Workspace #2 Workspace #3 Workspace #4 Workspace #5 Workspace #6 Workspace #7 Workspace #8 Workspace #9 Workspace #10 Workspace #11 Workspace #12 Workspace #13 Workspace #14 (...)Read the rest of 36个给你灵感的创意工作台设计 (44 words) © emilo for 创意悠悠花园, 2011. | 本文链接 | 暂无评论 如果你喜欢创意悠悠花园的文章，可以收听我们@emilo,或者订阅我们的rss 如果你的订阅器出现防盗链的提示，请通过邮件emilo@vip.qq.com通知我们你的阅读器域名！
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| Posted: 29 Jul 2011 02:20 PM PDT 手里总是会有一些比较创意的照片，内容有比较杂，有摄影的，有插画的，所以就做一个合集吧。 今天分享的是第六集：创意艺术照片合集#6，希望其中有你喜欢，或者给你带来灵感的。 © emilo for 创意悠悠花园, 2011. | 本文链接 | 暂无评论 如果你喜欢创意悠悠花园的文章，可以收听我们@emilo,或者订阅我们的rss 如果你的订阅器出现防盗链的提示，请通过邮件emilo@vip.qq.com通知我们你的阅读器域名！
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| Posted: 29 Jul 2011 12:59 PM PDT  19世纪时的希尔斯代尔学院老照片（Helen Dunn Gates） 女足世界杯决赛美国队未能重演12年前的点球决胜，败在日本队手下，屈居亚军铩羽而归。但是美国女足建立在广泛群众基础上的实力举世公认。在世界杯麋战正酣的时候，我曾有一篇短文介绍教育法修正案第九条与美国女子体育运动之间的关系，其中提到Title IX立法之后，有过很多法律诉讼，有的还打到最高法院，结果不但将其适用范围扩大到接受联邦经费支持的私立学校，甚至只要学校里有学生享受了联邦资助的奖学金，都要签署遵守Title IX的《保证书》。这就触动了很多美国人视之为神圣的自治权利，导致了美国历史上最早在其章程当中规定不得在校园内实行种族、信仰或性别歧视的学校——密歇根州的希尔斯代尔学院（Hillsdale College）——拒绝接受联邦政府任何经费支持。 希尔斯代尔学院由基督教新教中主张阿民念教义的自由意志浸信会教派于1844年建立。阿民念教义主张普世性的救赎，同时强调自由意志的抉择对得救与否的重要性，所以学校的创始人特别看重美国开国元勋在独立宣言的开头所宣称的"人人生而平等"，从一开始就接受黑人入学，而且是全美国第二个男女合校的四年制大学。南北战争期间，全校有400名学生加入联邦军队，是非军事院校当中入伍比例最高的。他们当中有60人在战斗中阵亡，有4人获得国会颁发的荣誉勋章，3人晋升为将军。  希尔斯代尔学院占地1000亩的校园内有十几座象征爱国精神的老鹰雕塑（照片：Brother Atticus） 希尔斯代尔学院一贯反对各种歧视。它的美式足球队1956年赛季保持不败纪录，季后杯赛本应该打"柑橘杯"（Tangerine Bowl，现已改名为Capital One Bowl），但是因为杯赛组织方不允许他们校队中的黑人球员参赛，因而拒绝参加这项被任何美国高校都视为非常重要的赛事。 就是这样一所注重平等权利的学校，在上个世纪七、八十年代却因为教育法修正案第九条参与到一场与联邦政府的诉讼当中，反对教育部（当时是联邦卫生、教育和福利部）动用Title IX干涉学校内部事务。 Title IX要求任何学校只要接受联邦政府的经费支持，包括学生当中有人享受联邦提供的奖学金，都必须签署遵守男女平权的《保证书》，而且要保证执行今后联邦政府的相关法规。当时是另外一所大学，宾夕法尼亚州的格罗夫城学院（Grove City College）为此与政府打官司。1984年最高法院以6比3裁决政府胜诉。但是在那之前，希尔斯代尔学院就已经决定，任何批准入学的学生如果可以得到联邦政府的奖助学金，一律由学校发放相等的奖学金代替，否则不得入学。4年后格罗夫城学院才步希尔斯代尔的后尘，采取类似的措施。 美国政府刚刚取消了同性恋军人入伍"不许问也许不说"的规定。在那之前，一些崇尚自由精神的大学反对这项规定，因而不允许美国各军兵种到校园设立征兵站。但是国会制定法律（所罗门修正案），取消那些拒绝军队到校园招兵的院校获得联邦经费包括研究经费的资格。很多非常富有的学校，甚至像哈佛这样世界上最有钱的大学都不得不屈从于政府的规定，但是希尔斯代尔学院一如既往，坚守不让政府干涉他们自主事务的一贯立场。 雾谷飞鸿/美国参考 | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 10:50 AM PDT
2011年07月29日 09:09 来源：大河网 （河南）汝州市陵头镇政府计划生育服务中心工作人员"抓"错孕妇。孕妇家属称，当时，一名政府男工作人员从厕所中将正在方便的孕妇拉出推搡，导致孕妇肚疼住院，经检查胎儿死亡。 事件：孕妇胎死腹中 7月23日，正在憧憬即将当上妈妈的汝州市陵头镇寇寨村村民白乐丹遭遇了悲剧，她被镇政府计划生育服务中心的工作人员从厕所拉出推搡，导致肚疼住院，第二天产下一个死亡女婴。 白乐丹称，她怀孕已快10月，是第一胎，多次到医院检查胎儿都一切正常，即将生产。7月23日上午8点多钟，她在家里厕所方便时，一个男人出现在厕所门口。她迅速提上裤子，随后被这个矮个男人从厕所里拉出，差一点把她拉倒在地。
但是，来人称白乐丹没有办理准生证，要交400元的"保密费"，只要给了钱只当这事他们不知道。婆婆说家里没有钱，跪地哀求。一个工作人员就称不交钱就把她们两个人弄到家里人找不到的地方。后来，接到家里电话的张松山和父亲赶回家中，好说歹说，到邻居家借了200元钱给了一名叫吕站伟(音)的工作人员。 "他们象土匪一样，家人开始以为遇到抢劫的了。"白乐丹的丈夫张松文说，他接到消息回到家里后得知，当时5名镇政府的工作人员开了一辆没有牌照的红色面包车，到他家里也不出示证件亮明身份，一个人上到楼顶，三个人打开家里所有房间的门，一个去厕所找人。媳妇从厕所里被拉出后遭到推搡，一直到大概10点10分左右，父亲从邻居家借来200元钱交给了镇政府工作人员后他们才离开。 10分钟后，白乐丹感到腹痛，家人就赶紧追赶政府工作人员，并将白乐丹送往汝州市第四人民医院。到医院后，医生检查已经听不到胎音。后做B超发现胎儿已经死亡。 解释：计生人员"抓错人"了 事发后，白家人找到了镇政府。据白乐丹的婆婆称，事情发生4天了，镇政府的工作人员没有一个到医院看望一下。 7月28日，记者与该镇计划生育服务中心主任高洪斌(音)取得了联系，据其称，目前此案已交由上级处理，汝州市各部门也成立了调查组调查此事，目前还没有结果公布。至于当时现场发生的情况，工作人员是否动粗等，因为他不在场，所以不知情。 记者随后又拨打该镇镇长和主抓计生业务的副镇长的电话，均无人接听。 另据记者了解，当天工作人员本来是去找张松山的媳妇的，开始错把白乐丹当成了她嫂子。后来发现弄错了，留在白乐丹家里是催促她补办准生证的。 白家人称，因为是第一胎，家里人很重视，每个月检查一次，每次检查胎儿都是一切正常。就在出事的5天前还查了一次，一切正常。如果不是镇政府工作人员的粗暴行为，白乐丹受到推搡和惊吓，胎儿是不会死亡的。 白家人提供了一张7月8日的胎儿情况检查单，显示胎儿一切正常。（记者 杨文哲 通讯员 王建党）
http://cd.qq.com/a/20110729/001046.htm | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 11:47 AM PDT "美国历史画卷"（Picturing America）是国家人文基金会（National Endowment for the Humanities） 2002年启动的"我们人民"（We the People）计划的一部分，旨在加强对美国历史和建国原则的研究及理解。为了达到这个目标，该图片集把美国一些最重要的美术作品带进全国各地的教室，帮助学生们通过一些最伟大的艺术作品来了解美国历史和丰富多彩的风土人情，展现这个国家所经历的艰辛与辉煌。我们将在每周五为世界各地的中文读者献上这套历史名作赏析，希望借此为有意探究美国历史的读者开启一个独特的窗口。
图片赏析：一千年前，美洲印第安人使用植物﹑兽骨﹑兽皮﹑陶土和石头制作日常生活用品：烹饪用的罐子﹑存放物品的篮子或打猎用的弓箭头。许多这类物品显示，除了实用的考虑外，还有对于美的深切关注。 图中的罐子和篮子确实美丽，可以想见与之相关的文化传统。每件器物都展现了代代相传及不断改进的工艺技术和传统。烹饪罐上所绘制的风格独特的谷物梗，让人们想起谷物在他们生活中的重要性，一种更好的粘土材料的出现，意味着新的罐子要比过去的罐子更耐久。这些圆柱形粘土罐约于九百年前由陶工制成，出土地点在四州界地区（Four Corners），也就是现在新墨西哥州﹑亚利桑那州﹑犹他州和科罗拉多州的交界处，证明了那里曾有过不凡的美洲印地安文化。 阿纳萨齐族人不仅在四州界地区建造家园和小村庄，且在现今新墨西哥州西北角的查康峡谷（Chaco Canyon）建造了一个大型的文化首都。公元900至1150年间，他们是这个地区的主要居民，他们在工程上的成就包括多层楼的住宅（称为"大房子" ）和道路网贯穿其间的市镇，其中最大的一座建筑是查康峡谷的普韦布洛波尼托（Pueblo Bonito）。 这六只罐子与其他一百只罐子在普韦布洛波尼托的一个房间里被发现。为了制作这种罐子，陶工将圆形粘土圈一层层覆在一个平坦的底座上，然后用手或刮刀将表面抹平。抹平后将表面涂上一层泥釉（一种薄薄的粘土和水的混合物），再用矿物颜料上色。等罐子干了，就放入窑内烘烤，固化后涂上装饰。 我们不知这些罐子如何使用，其圆柱形状在阿纳萨齐族的陶器里属于罕见，且每只罐子都不太一样：有的比较宽，有的比较高，有的则有点不稳。罐底平整，便于站立。开口附近的小洞或绳圈，显示可能用某种绳子拴住，或正如某些考古学家所设想，大概是供仪式所用。 白底黑线的几何图案使这些罐子别具一格。手工绘制的图案，表现出随意的不对称性。在一只罐子表面伸展开来的方格子，形成一个与罐子形体相符的图案，显露出下面似乎在蠕动之形体的每一个凸起部位。一条由三角形构成的曲线沿着另一只罐子下行。在第三只罐子上，两列三角形延相反方向移动。最细的一只罐子因垂直条纹而看起来更细长，两只最宽的罐子则因垂直图纹分出的斜向图纹而显得更宽。 查康峡谷的繁荣是短暂的。到了13世纪末，阿纳萨齐族已经抛弃这个地区并往东和往南迁移到较小的群落。他们的后裔是现在居住于这里的普韦布洛人（Pueblo）。 雾谷飞鸿/美国参考 | |||||||||||||||
| Posted: 30 Jul 2011 01:49 AM PDT 2011年07月29日 09:09 来源：大河网 （河南）汝州市陵头镇政府计划生育服务中心工作人员"抓"错孕妇。孕妇家属称，当时，一名政府男工作人员从厕所中将正在方便的孕妇拉出推搡，导致孕妇肚疼住院，经检查胎儿死亡。 事件：孕妇胎死腹中 7月23日，正在憧憬即将当上妈妈的汝州市陵头镇寇寨村村民白乐丹遭遇了悲剧，她被镇政府计划生育服务中心的工作人员从厕所拉出推搡，导致肚疼住院，第二天产下一个死亡女婴。 白乐丹称，她怀孕已快10月，是第一胎，多次到医院检查胎儿都一切正常，即将生产。7月23日上午8点多钟，她在家里厕所方便时，一个男人出现在厕所门口。她迅速提上裤子，随后被这个矮个男人从厕所里拉出，差一点把她拉倒在地。 到了院子里她才知道，拉她出来的人是镇政府计划生育工作服务中心的工作人员。当时家里只有她和婆婆在家，婆婆以为政府工作人员是来找违反计划生育政策的大儿子张松山的，就称这是二儿子张松文的家。 但是，来人称白乐丹没有办理准生证，要交400元的"保密费"，只要给了钱只当这事他们不知道。婆婆说家里没有钱，跪地哀求。一个工作人员就称不交钱就把她们两个人弄到家里人找不到的地方。后来，接到家里电话的张松山和父亲赶回家中，好说歹说，到邻居家借了200元钱给了一名叫吕站伟(音)的工作人员。 "他们象土匪一样，家人开始以为遇到抢劫的了。"白乐丹的丈夫张松文说，他接到消息回到家里后得知，当时5名镇政府的工作人员开了一辆没有牌照的红色面包车，到他家里也不出示证件亮明身份，一个人上到楼顶，三个人打开家里所有房间的门，一个去厕所找人。媳妇从厕所里被拉出后遭到推搡，一直到大概10点10分左右，父亲从邻居家借来200元钱交给了镇政府工作人员后他们才离开。 10分钟后，白乐丹感到腹痛，家人就赶紧追赶政府工作人员，并将白乐丹送往汝州市第四人民医院。到医院后，医生检查已经听不到胎音。后做B超发现胎儿已经死亡。 解释：计生人员"抓错人"了 事发后，白家人找到了镇政府。据白乐丹的婆婆称，事情发生4天了，镇政府的工作人员没有一个到医院看望一下。 7月28日，记者与该镇计划生育服务中心主任高洪斌(音)取得了联系，据其称，目前此案已交由上级处理，汝州市各部门也成立了调查组调查此事，目前还没有结果公布。至于当时现场发生的情况，工作人员是否动粗等，因为他不在场，所以不知情。 记者随后又拨打该镇镇长和主抓计生业务的副镇长的电话，均无人接听。 另据记者了解，当天工作人员本来是去找张松山的媳妇的，开始错把白乐丹当成了她嫂子。后来发现弄错了，留在白乐丹家里是催促她补办准生证的。 白家人称，因为是第一胎，家里人很重视，每个月检查一次，每次检查胎儿都是一切正常。就在出事的5天前还查了一次，一切正常。如果不是镇政府工作人员的粗暴行为，白乐丹受到推搡和惊吓，胎儿是不会死亡的。 白家人提供了一张7月8日的胎儿情况检查单，显示胎儿一切正常。（记者 杨文哲 通讯员 王建党） http://cd.qq.com/a/20110729/001046.htm | |||||||||||||||
| Posted: 30 Jul 2011 01:31 AM PDT 2011年07月28日 来源：凤凰周刊 作者：李光 "社会抚养费从它出世那天起就不合时宜"、"征收标准和办法都是违法的"……7月5日，第22个世界人口日，中国人民大学宪政与行政法治研究中心召开"社会抚养费制度的实践与走向"研讨会，法律学者杨支柱激情炮轰在内地饱受非议的社会抚养费制度。 杨支柱外号"超生教授"。去年4月，因为妻子超生第二胎，他被中国青年政治学院解聘，北京市海淀区人口和计划生育委员会还给他开出高达24万元的"社会抚养费"罚单。杨遂向海淀区法院提起行政诉讼，要求法院裁定海淀计生委的决定违法，请予依法撤销。 此案一时引起社会轰动。免费为杨担任辩护律师的周泽开玩笑说，你可以把孩子抱到计生委去，由征收社会抚养费的计生委进行"社会抚养"。杨支柱当即表态："我们夫妻都失业在家，如果海淀区法院强制执行我的财产，我要把孩子抱到海淀计生委门口去，搞一个行为艺术。" 今年4月，海淀法院一审判杨支柱败诉、维持计生委的处罚决定。他不服判决，向北京市一中院提起上诉，并继续拒绝缴纳社会抚养费。 目前，此案还在审理中。杨对记者表示，如果海淀区计生委能够给他开具账单，详细说明社会抚养费的用途，他可以缴纳这笔费用。然而，长期以来，大陆官方收缴的社会抚养费到底有多少，都用在了何处，是否投入了社会公共事业，补偿了多少社会资源，至今仍是一团迷雾，没有人能说清楚。 社会抚养费总额或逾万亿 所谓"社会抚养费"，按照大陆官方的解释，是指"为调节自然资源的利用和保护环境，适当补偿政府的社会事业公共投入的经费，而对不符合法定条件生育子女的公民征收的费用"。征收的法理依据是，因为"不符合法定条件多生孩子，给社会增加了负担"。 在开展计划生育工作之初，各地对超计划生育的人多是给予"超生罚款"。1994年以后，一些地方认识到，计划生育是倡导性义务，对超计划生育不适宜给以行政处罚，因此，陆续将罚款改为了收费。 1996年《行政处罚法》出台后，进一步明确对于超计划生育的不得给予罚款，但可以征收"计划外生育费"。2000年3月，中央8号文件明确规定实行社会抚养费征收制度。同年，财政部、国家计生委联合下发文件，要求各地将"计划外生育费"改为"社会抚养费"。然而，在内地众多学者看来，此举不过是以"经济补偿"之名行"行政处罚"之实。 内地自1979年实行计划生育政策以来，对超生人口到底征收了多少社会抚养费，官方没有公布过明确数字，至今仍是一笔糊涂账。 要对这笔"罚款"做大致推算，首先要知道这些年来到底有多少"超生人口"。上海社会科学院经济研究所教授梁中堂估算，1979年到2010年期间则共出生约6.5亿人口。按照2000年人口普查的资料，1979年到2000年总共出生的人口4亿多，如果考虑到低年龄的瞒报漏报和期间的死亡，新出生人口大约4.5亿，其中约60%符合计生政策，约40%即1.8亿人属于政策生育率不允许的超生人口；而从2000年到2010年的10年间，中国又有2亿新生人口，如果超生率以30%计，超生人口约6000万，加起来总计约2.5亿超生人口。 实际情况还不止这些。30多年来，符合生育政策但因为没有得到生育指标而被当作超生、违反政策生育的，并非少数。所以，有人估计，到2000年大约有接近2亿人口，到2010年有3亿人口属于超生或者违反计划生育人口，都属于已经打了很大折扣的数据。 "一个国家有2－3亿人口被政府确定为'超生'，再加上决定让他（她）来到世上的两位当事人，至少应该涉及6－9亿人口。尽管社会抚养费存在严重征收不到位的情况，但仍然可以认为，这项政策影响到6-9亿老百姓的生活。"梁中堂说。 民间人口问题学者何亚福估计，如果从1980年起，全国所有夫妇都按政策生育，没有人超生，那么到2000年我国总人口为11亿左右。然而，按照2000年第五次人口普查公报，中国人口达到了12.6亿，也就是说，有1.6亿是超生人口。再加上2000年以后的超生人口，可以大致断定：从1980年到现在，中国超生人口不少于1.5-2亿。 这些超生人口到底交了多少社会抚养费，由于各地执行时具体标准不同，差别非常大，更难估算。 一般来说，经济落后地区社会抚养费的征收标准较低，经济越发达，社会抚养费的征收标准越高；时间越往后，超生罚款标准也越高。例如，上世纪八十年代初，超生一人，罚款少则几百元，多则几千元，很少有超过一万元的。现在超生一人罚款几万元、十几万元并不鲜见，甚至罚款几十万元、上百万元都有。 考虑到以前的超生罚款标准比现在低，并且有一些超生家庭没有能力缴纳罚款，还有一些超生家庭没有足额缴纳罚款，何亚福作了一个比较保守的粗略估计：从1980年到现在，平均每个超生人口实际被征收的超生罚款为一万元，由此推算：1.5-2亿超生人口的超生罚款总额是1.5-2万亿元。如果采用梁中堂对超生人口的估计，社会抚养费的数额或可高达3万亿元。 还有人从地方公布的收费数字来推算全国社会抚养费的征收情况。公开资料显示，安徽省舒城县2009年共征收社会抚养费1300多万元；湖南省常德市在2002年即征收社会抚养费815万元；河北某县每年征收的社会抚养费从2005年开始就接近千万，2010年达到3000万元；而南方某城市在2005年就征收了约3000万元社会抚养费，2008年甚至高达9000万元。全国共有2862个县，如果以上述河北某县2010年的数字推算，全国一年的社会抚养费约860亿元，离上述3万亿元的推算还有一定距离。 社会抚养费"抚养"计生部门？ 社会抚养费的使用，多年来一直饱受诟病。早在上个世纪，就有基层工作人员对"社会抚养费都由计划生育管理部门负责征收、管理和使用"表示不满。"有的甚至用于买小汽车、建办公楼、盖职工宿舍和搞部门福利，把社会抚养费视为计划生育管理部门'自己的钱'，不是抚养'社会', 而是抚养了'计生部门'。" 近年来，各地社会抚养费都实行"收支两条线"，但许多地方的人口和计生投入很大程度上仍依赖社会抚养费和服务收费，财政依然按比例返还这部分收费。据媒体报道，如四川省县乡社会抚养费占人口和计划生育投入的40%至70%，而云南昭通地区将社会抚养费的92%返还基层。经记者计算，安徽舒城县2009年的返还比例也近80%。用一位计生干部的话说，社会抚养费仍然是"取之计生，用之计生"。 由于1991年起，全国渐行推广地方官员计生一票否决制，计生部门本身也难免膨胀，以山东为例，据不完全统计，当地专职计生干部编制就多达5万人。计生的行政成本极为高昂。 2009年，有网友公布了一个镇计生服务站的"社会抚养费"支出分配，印证了上述说法：在共计191万元的社会抚养费支出中，有44%列为"其他支出"；21%用于职工的工资；11.5%上缴镇政府。而用于独生子女奖励的只有0.42%，合计8130元；手术服务费也不足4800元，约占总支出的0.25%。 审计机关对社会抚养费的用途也颇有微辞。公开资料显示，2007年4月的《河南审计》专文披露了社会抚养费收支管理中的各种乱象，包括截留坐支、挪用、乱罚款、打白条甚至不开票、滥发奖金、吃喝招待等，几乎成了基层部门的通病。以至于知情人形容内地基层财政，有"市县靠土地，乡村靠计生"之说。 2009年，四川内江市县(区)两级审计机关对辖区内社会抚养费征收管理情况进行专项审计，调查发现，社会抚养费收入未缴入金库的问题比较突出，全市4个区(县)共有11344万元社会抚养费收入未缴入金库，直接在预算外财政专户中使用。 要求社会抚养费用于社会公共事业和公益事业的呼声一直不绝于耳，有评论认为社会抚养费是一项典型的政府基金，应当由财政部门建立专门的"社会抚养基金"，并建立完善的管理制度，使资金的使用范围、支付程序、管理办法等做出严格的、明确的规定。 2011年"两会"期间，清华大学公共管理学院教授王名提交《关于停止征收"社会抚养费"的建议案》，认为"社会抚养费"在制度设计和实际执行中存在严重问题，巨大的征罚力度和强制执行导致一部分"超生"的弱势家庭陷于赤贫，并导致堕胎、弃婴、卖儿卖女等现象，严重侵犯妇女儿童权益，加剧了社会不平等与不公正。 http://news.ifeng.com/mainland/detail_2011_07/28/8001311_1.shtml | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 10:29 AM PDT 2011年07月28日 来源：凤凰周刊 作者：李光 "社会抚养费从它出世那天起就不合时宜"、"征收标准和办法都是违法的"……7月5日，第22个世界人口日，中国人民大学宪政与行政法治研究中心召开"社会抚养费制度的实践与走向"研讨会，法律学者杨支柱激情炮轰在内地饱受非议的社会抚养费制度。 杨支柱外号"超生教授"。去年4月，因为妻子超生第二胎，他被中国青年政治学院解聘，北京市海淀区人口和计划生育委员会还给他开出高达24万元的"社会抚养费"罚单。杨遂向海淀区法院提起行政诉讼，要求法院裁定海淀计生委的决定违法，请予依法撤销。 此案一时引起社会轰动。免费为杨担任辩护律师的周泽开玩笑说，你可以把孩子抱到计生委去，由征收社会抚养费的计生委进行"社会抚养"。杨支柱当即表态："我们夫妻都失业在家，如果海淀区法院强制执行我的财产，我要把孩子抱到海淀计生委门口去，搞一个行为艺术。" 今年4月，海淀法院一审判杨支柱败诉、维持计生委的处罚决定。他不服判决，向北京市一中院提起上诉，并继续拒绝缴纳社会抚养费。 目前，此案还在审理中。杨对记者表示，如果海淀区计生委能够给他开具账单，详细说明社会抚养费的用途，他可以缴纳这笔费用。然而，长期以来，大陆官方收缴的社会抚养费到底有多少，都用在了何处，是否投入了社会公共事业，补偿了多少社会资源，至今仍是一团迷雾，没有人能说清楚。 社会抚养费总额或逾万亿 所谓"社会抚养费"，按照大陆官方的解释，是指"为调节自然资源的利用和保护环境，适当补偿政府的社会事业公共投入的经费，而对不符合法定条件生育子女的公民征收的费用"。征收的法理依据是，因为"不符合法定条件多生孩子，给社会增加了负担"。 在开展计划生育工作之初，各地对超计划生育的人多是给予"超生罚款"。1994年以后，一些地方认识到，计划生育是倡导性义务，对超计划生育不适宜给以行政处罚，因此，陆续将罚款改为了收费。 1996年《行政处罚法》出台后，进一步明确对于超计划生育的不得给予罚款，但可以征收"计划外生育费"。2000年3月，中央8号文件明确规定实行社会抚养费征收制度。同年，财政部、国家计生委联合下发文件，要求各地将"计划外生育费"改为"社会抚养费"。然而，在内地众多学者看来，此举不过是以"经济补偿"之名行"行政处罚"之实。 内地自1979年实行计划生育政策以来，对超生人口到底征收了多少社会抚养费，官方没有公布过明确数字，至今仍是一笔糊涂账。 要对这笔"罚款"做大致推算，首先要知道这些年来到底有多少"超生人口"。上海社会科学院经济研究所教授梁中堂估算，1979年到2010年期间则共出生约6.5亿人口。按照2000年人口普查的资料，1979年到2000年总共出生的人口4亿多，如果考虑到低年龄的瞒报漏报和期间的死亡，新出生人口大约4.5亿，其中约60%符合计生政策，约40%即1.8亿人属于政策生育率不允许的超生人口；而从2000年到2010年的10年间，中国又有2亿新生人口，如果超生率以30%计，超生人口约6000万，加起来总计约2.5亿超生人口。 实际情况还不止这些。30多年来，符合生育政策但因为没有得到生育指标而被当作超生、违反政策生育的，并非少数。所以，有人估计，到2000年大约有接近2亿人口，到2010年有3亿人口属于超生或者违反计划生育人口，都属于已经打了很大折扣的数据。 "一个国家有2－3亿人口被政府确定为'超生'，再加上决定让他（她）来到世上的两位当事人，至少应该涉及6－9亿人口。尽管社会抚养费存在严重征收不到位的情况，但仍然可以认为，这项政策影响到6-9亿老百姓的生活。"梁中堂说。 民间人口问题学者何亚福估计，如果从1980年起，全国所有夫妇都按政策生育，没有人超生，那么到2000年我国总人口为11亿左右。然而，按照2000年第五次人口普查公报，中国人口达到了12.6亿，也就是说，有1.6亿是超生人口。再加上2000年以后的超生人口，可以大致断定：从1980年到现在，中国超生人口不少于1.5-2亿。 这些超生人口到底交了多少社会抚养费，由于各地执行时具体标准不同，差别非常大，更难估算。 一般来说，经济落后地区社会抚养费的征收标准较低，经济越发达，社会抚养费的征收标准越高；时间越往后，超生罚款标准也越高。例如，上世纪八十年代初，超生一人，罚款少则几百元，多则几千元，很少有超过一万元的。现在超生一人罚款几万元、十几万元并不鲜见，甚至罚款几十万元、上百万元都有。 考虑到以前的超生罚款标准比现在低，并且有一些超生家庭没有能力缴纳罚款，还有一些超生家庭没有足额缴纳罚款，何亚福作了一个比较保守的粗略估计：从1980年到现在，平均每个超生人口实际被征收的超生罚款为一万元，由此推算：1.5-2亿超生人口的超生罚款总额是1.5-2万亿元。如果采用梁中堂对超生人口的估计，社会抚养费的数额或可高达3万亿元。 还有人从地方公布的收费数字来推算全国社会抚养费的征收情况。公开资料显示，安徽省舒城县2009年共征收社会抚养费1300多万元；湖南省常德市在2002年即征收社会抚养费815万元；河北某县每年征收的社会抚养费从2005年开始就接近千万，2010年达到3000万元；而南方某城市在2005年就征收了约3000万元社会抚养费，2008年甚至高达9000万元。全国共有2862个县，如果以上述河北某县2010年的数字推算，全国一年的社会抚养费约860亿元，离上述3万亿元的推算还有一定距离。 社会抚养费"抚养"计生部门？ 社会抚养费的使用，多年来一直饱受诟病。早在上个世纪，就有基层工作人员对"社会抚养费都由计划生育管理部门负责征收、管理和使用"表示不满。"有的甚至用于买小汽车、建办公楼、盖职工宿舍和搞部门福利，把社会抚养费视为计划生育管理部门'自己的钱'，不是抚养'社会', 而是抚养了'计生部门'。" 近年来，各地社会抚养费都实行"收支两条线"，但许多地方的人口和计生投入很大程度上仍依赖社会抚养费和服务收费，财政依然按比例返还这部分收费。据媒体报道，如四川省县乡社会抚养费占人口和计划生育投入的40%至70%，而云南昭通地区将社会抚养费的92%返还基层。经记者计算，安徽舒城县2009年的返还比例也近80%。用一位计生干部的话说，社会抚养费仍然是"取之计生，用之计生"。 由于1991年起，全国渐行推广地方官员计生一票否决制，计生部门本身也难免膨胀，以山东为例，据不完全统计，当地专职计生干部编制就多达5万人。计生的行政成本极为高昂。 2009年，有网友公布了一个镇计生服务站的"社会抚养费"支出分配，印证了上述说法：在共计191万元的社会抚养费支出中，有44%列为"其他支出"；21%用于职工的工资；11.5%上缴镇政府。而用于独生子女奖励的只有0.42%，合计8130元；手术服务费也不足4800元，约占总支出的0.25%。 审计机关对社会抚养费的用途也颇有微辞。公开资料显示，2007年4月的《河南审计》专文披露了社会抚养费收支管理中的各种乱象，包括截留坐支、挪用、乱罚款、打白条甚至不开票、滥发奖金、吃喝招待等，几乎成了基层部门的通病。以至于知情人形容内地基层财政，有"市县靠土地，乡村靠计生"之说。 2009年，四川内江市县(区)两级审计机关对辖区内社会抚养费征收管理情况进行专项审计，调查发现，社会抚养费收入未缴入金库的问题比较突出，全市4个区(县)共有11344万元社会抚养费收入未缴入金库，直接在预算外财政专户中使用。 要求社会抚养费用于社会公共事业和公益事业的呼声一直不绝于耳，有评论认为社会抚养费是一项典型的政府基金，应当由财政部门建立专门的"社会抚养基金"，并建立完善的管理制度，使资金的使用范围、支付程序、管理办法等做出严格的、明确的规定。 2011年"两会"期间，清华大学公共管理学院教授王名提交《关于停止征收"社会抚养费"的建议案》，认为"社会抚养费"在制度设计和实际执行中存在严重问题，巨大的征罚力度和强制执行导致一部分"超生"的弱势家庭陷于赤贫，并导致堕胎、弃婴、卖儿卖女等现象，严重侵犯妇女儿童权益，加剧了社会不平等与不公正。 http://news.ifeng.com/mainland/detail_2011_07/28/8001311_1.shtml | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 09:08 AM PDT  辛亥革命之后在中国出现的五族共和图。  中共建国后的五十六个民族图。 辛亥革命之于西藏 文/唯色 在北京闷热的夏日，听到从东京来的朋友问我：辛亥革命对于西藏有着什么样的影响？这让我想起今年恰是辛亥革命一百周年。似乎中国对此并无太多关注，媒体整天鼓吹的都是"红色经典"，在无比嘹亮的"红歌"声中，所有的溢美之辞都是献给成立九十周年的中共。虽然中国继承的是满清帝国的疆土，但对推翻满清帝国之后得到的好处并不感恩。 辛亥革命对于西藏的意义可从两个方面而论。一方面，它产生了即时效应。当时具有象征意义的事件是，血腥同化藏东康地的清末大臣赵尔丰被起义军割掉脑袋，他派遣的已进入今林芝一带的军队因局势动荡而狼狈逃回。随后，几乎所有的中国军人和官员缴械投降，离开了西藏。 可以说，辛亥革命是西藏的机会。十三世达赖喇嘛非常敏锐地觉察到这一点，并且也几乎是抓住了机会。流亡归来的他领导执政了几百年的噶厦，于1913年正式声明西藏是独立的国家。可是如此重大的宣布，如果没有得到国际承认，等于无用。当时世界以西方列强为瞻，换句话说，独立与否，是需要在国际文件中用西方的字眼和观念来确定，才具有法定效力。 其实当时锲而不舍，也就不会是后来这种结果了。藏人自己没有把握住，最终错失了良机，而这在今天也是有着现实意义的。正如蒙古作家达希东日布写到："蒙古的建国之父们……清楚地看到当时的国际形势，在（1911年）宣布独立之后马上向列强派去使节……在维吾尔人和藏人精英们把主要精力投入于宗教的时候，蒙古人中间却出现了许多杰出的铁血政治家。" 比较一下藏维蒙，虽然都是不断被剥夺的命运，但是蒙古人当时有了自己的独立国家，这就是结果。当然蒙古是得到了沙俄强有力的支持，而西藏所倚靠的英国，却总是在关键时刻，或者弃之不顾或者直捣而入或者束手旁观。甚至在没有西藏参与的情况下，与满清签订过关涉西藏主权的条约。事实上，最早出卖西藏的正是英国这个老朋友，甚至在2008年还釜底抽薪，百年来明确承认中国对西藏有主权。 另一方面，辛亥革命对于西藏有着持久的长期效应，其影响是深远和强烈的。我指的是辛亥革命之后，先是袁世凯提出"五族和如一家"，继而孙中山在1912年当上中华民国临时大总统时提出"五族共和"，即所谓"合汉满蒙回藏诸地为一国，合汉满蒙回藏诸族为一人"。由此发端"西藏自古以来是中国一部分"的说辞，全然不顾藏人与蒙古人已宣布独立、且相互承认独立的事实。 孙中山不但是中华民国的国父，而且他的巨幅画像，在中华人民共和国的国庆之日会出现在天安门广场，与毛泽东遥遥相对。这表明，无论国民党还是共产党，都继承了他思想的衣钵，尤其是"五族共和"。听上去是平等的、大同的、美好的，实际上完全不是这么一回事，无论当时的"五族"，还是而今的五十六个民族，从来只有一个民族。 因此藏人的眼光一定要放远。对于一个弱势民族而言，未来选择什么样的道路必须要清楚，否则便是踏上了不归路。 2011年7月 （本文为RFA藏语节目，转载请注明。） 这篇文章由自由亚洲藏语专题节目广播 http://www.rfa.org/tibetan/chediklaytsen/ukaylatsen/woser/revolution-of-iron-pig-year-07222011161645.html  | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 05:12 AM PDT 有些时候 我只有笔 我的笔却是一把刀子
割破这个年代 最后的脸皮
我的笔在2011年这个夏天冷冷地说 我不想革命 不要逼我
我将点亮你们的眼睛 请跟我一起唱歌
小远2011年7月29日星期五 20:01晴 上海理道之理道文化兔，我只是一只有文化的兔子 | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 07:40 AM PDT 核心提示：在埃及总统胡思尼・穆巴拉克倒台后，一群年轻的活动人士迅速行动起来，把革命中乐观肯干的精神带到了他们的社区中。他们开始在米特奥科巴(Mit Oqba)昏暗的街道上竖立电线杆，把天然气管道接进这片区域。他们做到了当地官员长期承诺要做，却从未去做的事情。他们这样做的目的，是为了向30万低收入的居民展示，为结束穆巴拉克政权下的腐败和萧条而举行的起义的好处。 原文：Street by street, Egypt activists face Old Guard 译文：埃及活动家和守旧派的"巷战" 时间：2011.7.11 星期一 作者：美联社SARAH EL DEEB 本文由译者志愿者阿拉伯的劳伦斯翻译，并由志愿者校对 开罗（美联社）――在埃及总统胡思尼・穆巴拉克倒台后，一群年轻的活动人士迅速行动起来，把革命中乐观肯干的精神带到了他们的社区中。 他们开始在米特奥科巴(Mit Oqba)昏暗的街道上竖立电线杆，把天然气管道接进这片区域。他们做到了当地官员长期承诺要做，却从未去做的事情。他们这样做的目的，是为了向30万低收入的居民展示，为结束穆巴拉克政权下的腐败和萧条而举行的起义的好处。 活动人士的父母们很快就开始收到了威胁警告：你们的孩子将会被打手们收拾。一位官员帮助活动人士获得延长天然气管道的批文；结果，他突然被调往另一个职位。 活动人士们与前执政党在本地有势力的成员间发生了正面冲突。这是关于新埃及的一课：旧政权还在这里，并对抗变革。 米特奥科巴的一位活动人士穆罕默德・马格迪说，"旧政权不只是穆巴拉克和他的部长们，还有成千上万的受益者。" 穆巴拉克在5个月前被赶下了台，跟着一起下台的还有他30多年政权里的高层人物。但是现在手握实权的军队将领们，对解除前执政党成员对国家各个层面（上到政府高级职位，下到各地方政府）的控制行动迟缓――或者可以说是明显抗拒。与此同时，公众对改革迟迟未到的愤怒已经到了爆炸的边缘。 米特奥科巴的经验表现了守旧派和新生代在街头巷尾发生的冲突。 在穆巴拉克的政权时期，全国各地选举了1700个地方议会（Local Council），成员人数达到了50000人。这些议会理论上代表着他们各自的社区。实际上，他们是穆巴拉克的国家民主党这部互惠、腐败机器上的齿轮。对选举的操控确保了几乎所有的议会成员都来自国家民主党。 他们经常推动那些可以让他们自己或者自己的朋友捞到好处的项目。比如，如果一家跟议会或者执政党关系紧密的公司可以获益，某条街道就会新增一条人行道。议会成员掌控着居民的服务项目，以便谋取私利。 这套系统确保了政权对国家的控制。每到选举季，官员们会使用黑金来驱使选民把票投给执政党候选人，或者雇佣打手殴打反对派。 上个月底，一家法院下令解散所有的地方议会。这是迈向改革的重要一步。但是依靠金钱的支持，过去的成员仍然保持着他们的联系。这给了他们一个有力的工具，以此在新的地方选举中夺回席位。 "他们有很多钱可以发给民众。他们跟本地的大家族都有联系，"一位跟米特奥科巴的大众委员会（Popular Committee）一起工作的活动人士赫帕・加尼姆说。"一些想参加竞选的人已经开始杀牛，在邻里间分发牛肉了。"而这是一种常用的拉票方式。 同样的担忧也存在于国家政治之中。很多一度是穆巴拉克政党的官员都开始准备参加9月份的竞选。 一个叫做大众委员会的社区活动组织决定，不仅要打击腐败，而且要打破埃及人的冷漠。埃及人已经放弃了把事情做得更好的想法。这个委员会的前身是在反穆巴拉克起义时期各地的社区守望组织。他们守卫家园，防止抢劫活动。 作为埃及人为了自己的利益共同协作的例子，守望组织广受欢迎。他们也获得了那些在反穆巴拉克起义中起着推动作用的年轻人的支持。全国范围内，有差不多50个大众委员会，每个委员会都有在自己家的社区里做事的志愿者。 他们赋予自己的任务是：把事情做得更好，把事情做成。很多人接受了一个额外的头衔：保卫革命。 而这可以代表很多事情――维修基础设施，开办扫盲班，与居民一起在屋顶花园工作，更好地利用水资源，监督官员，让他们变得可靠，等等。一些人开展了"名字和耻辱"运动，对那些收受贿赂，侵吞公款的人（不管是警察，还是把政府补贴的小麦拿到黑市上去卖的面包师）进行曝光。他们用手机照相机拍下违法者，将录像公布出来。 在埃及第二大城市亚历山大，一家煤气公司需要维修一个破损了的阀门。但是因为工作要在夜间举行，他们需要人来保护。 随着警察大都撤出了街道，大众委员会志愿提供安全保护。但是，煤气公司害怕会因为与活动人士合作而得罪警察，委员会决定让它的巡逻员不断路过施工现场，以让一切看起来只是巧合。 最终，煤气公司修好了阀门。 马格迪的家所在的开罗米特奥科巴区提供了一个独特的挑战和机遇。执政党在人口密集区域的势力强大，这些区域在起义期间给支持穆巴拉克的集会提供了大量的人员。 在穆巴拉克倒台不久，24岁的马格迪和他的委员会起草了一个处理本地被长期忽视的12项重大问题的计划。他们组织为众多街道安装路灯电线杆。那里的毒品交易猖獗，于是他们向官员施压，要求增派警力。 米克奥科巴区亟需一个低收费的政府诊所。有一个确实在建设之中，但是按天拿报酬的工人却一直拖延工期。于是委员会的成员驻扎在建筑工地外，不断纠缠工人，给工人送茶，使出浑身解数来让诊所早日完工。 当地官员在20年前就答应要把天然气管道街道米特奥科巴区的各家各户。但是从未兑现过。于是委员会顺着过去的线索，让一些批准文件得到签署。现在，主管道已经铺设好了，委员会帮着居民登记接到自己家的分支管线。 活动人士们说，随着事情的成功，骚扰也随之而至。马格迪说，本地议会的支持者入侵了委员会的脸书群组，向成员们发送恶意邮件，导致了成员内部间的争吵。他们也调离了与马格迪合作，签署了文件的官员。他们还向一位校长施压，迫使他禁止委员会在他的学校里开办的扫盲班。 马格迪说，为了恐吓志愿者的家庭，他们散布谣言，谎称武装打手正在等着殴打志愿者们。 在这些徒劳无功之后，本地议会试图抢夺功劳。在一份简报中，它声称是它"承诺并铺设"了天然气管道。前执政党成员们都站在新的路灯旁摆姿照相。 马格迪的组织也用自己的简报来反击。他们用《人民想要的》来报道他们的活动和前政权成员试图收买忠诚的行为。他们也赞扬了帮助他们完成任务的官员。 一位曾经在执政党的议会中任职的当地大人物作了最后一搏的尝试。他找到志愿者，明白地告诉他们，他们一定会失败。 "谁跟你们撒谎，告诉这个政党已经死了？"他吼道。"我们还在这里，我们会借着你们的帮忙再次获胜。" 米特奥科巴区的本地议会成员扎古尔・拉沙德否认议会曾经骚扰过年轻的活动人士，并把他们称作傲慢，爱多管闲事的年轻人。他说，活动人士的影响仅局限于几条街道。他也否认活动人士跟新的天然气管道有关，并声称这个项目之前就获得批准了。 "大众委员会难道有一根魔棒吗？它说'延长天然气管道'，然后天然气管道就延长了？"拉沙德问。他计划再次参加选举，并对自己获胜充满信心。 同时，拉沙德也抱怨，活动人士们事实上可以走进本地官员的办公室，并促使他做出行动，出于担心对被看作反革，地方官员也只能服从。 他说，"他们过去根本进不了官员的办公室。真是乱套了！" 活动人士们并不担忧。在受到米特奥科巴本地议会的冷遇之后，马格迪的组织者在几位议会官员住家所在地的埃尔贾里卜大街挂出横幅。一边写着"我们已经实现目标"，另一边写着"我们想要实现的目标"。到目前为止，他们几乎解决列出的12项问题中的一半。 "这些孩子们很不错。他们把街道弄得干干净净，"在委员会的扫盲班上课的40岁妇女霍维达・穆罕默德说。"我不想跟本地议会扯上关系。" 一位记录大众委员会活动，并帮助他们建设网络的博士研究生阿丽亚・莫萨拉姆说，大众委员会也许不能在穆巴拉克建立的旧体制的强大压力下生存下来。但是因为服务社区的实际经验，它们将成为新一代政治人物的孵化基地。 她说，"我们过去从未有过底层治理。这些经验也许会被遗忘……但是他们学到的东西将会一直伴随着他们。" | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 07:11 AM PDT
注意，本期抢稿比较特别，我们择选了一篇针对对哥伦比亚载人航天飞机失事的事故分析报告，全文有两万多字，别担心，如此艰巨的任务不会压在一个人身上，小红猪和松鼠们已经认领了其中的五分之四，留给抢稿者五分之一。大家一起，把这篇文章献给读者们吧！ 本期抢稿：Columbia's Last Flight(p4) 抢稿方法每周五(北京时间晚十点)在科学松鼠会发布待翻译稿件原稿。 刊出原稿后48小时内为试译期，有意参与者期间从原文中挑选一段愿意翻译的文字，翻好发到小红猪专用邮箱 jredpig#songshuhui.net。中英对照、长度不限、择优录取。P.S. 要是哪个翻译魔人直接翻完全篇那你中标的机会就大大增加啦！（提交的译文需要是一段英文一段中文交替的格式，便于校对） 试译期过后流程编辑查看邮箱，24小时内挑选出最佳译稿并与该投稿者联络。 抢到稿子者将有2周时间完成翻译。资讯类稿件限时一周。 若抢稿成功者有特殊原因不能完成须及时告知，流程编辑与当初报名的其他译者联系。 抢稿须知自己要把关质量，翻译准确，并做到语句通顺 抢稿前提是看懂，若有N多名词不知道准确含义，请勿抢稿 遇可能的科学术语请通过专业渠道核实译名 人名译法要规范，不能自创（推荐新华社《英语姓名译名手册》） 提交的译文需要是一段英文一段中文交替的格式，便于校对 抢稿者的作品经审核和校对，在群博发文时后边会附上校对打的小红花！ 小红花试行规则如下如果校对觉得："这个译者真靠谱哇！"——译者获5朵小红花； 校对觉得："翻译得认真。"——译者获3.5朵小红花； 校对说："有不少错，可以继续校对。"——译者获2朵小红花； 校对说："让我重译吧……"——译者获0.5朵小红花； 提前交稿——译者额外获1朵小红花。 积分奖励译者积分满10分，可以自行挑选稿件翻译后投递到小红猪邮箱。 译者积分满20分，可报名成为校对，成功校对一篇稿件并发布后，可获3朵小红花。 译者积分满50即可正式晋级"小红猪"，并以此作为申请成为"松鼠"、接受评议的资本之一。
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| Posted: 29 Jul 2011 07:10 AM PDT
原文地址：http://www.theatlantic.com/magazine/archive/2003/11/columbia-apos-s-last-flight/4204/4/ Some of the shuttle's contents survived intact. For instance, a vacuum cleaner still worked, as did some computers and printers and a Medtronic Tono-Pen, used to measure ocular pressure. A group of worms from one of the science experiments not only survived but continued to multiply. Most of the debris, however, was a twisted mess. The recovered pieces were meticulously plotted and tagged, and transported to a hangar at the Kennedy Space Center, where the wing remnants were laid out in correct position on the floor, and what had been found of the left wing's reinforced carbon-carbon (RCC) leading edge was reconstructed in a transparent Plexiglas mold—though with large gaps where pieces were missing. The hangar was a quiet, poignant, intensely focused place, with many of the same NASA technicians who had prepared the Columbia for flight now involved in the sad task of handling its ruins. The assembly and analysis went on through the spring. One of the principal caib agents there was an affable Air Force pilot named Patrick Goodman, an experienced accident investigator who had made both friends and enemies at NASA for the directness of his approach. When I first met him, outside the hangar on a typically warm and sunny Florida day, he explained some of the details that I had just seen on the inside—heat-eroded tiles, burned skin and structure, and aluminum slag that had emerged in molten form from inside the left wing, and had been deposited onto the aft rocket pods. The evidence was complicated because it resulted from combinations of heat, physical forces, and wildly varying airflows that had occurred before, during, and after the main-body breakup, but for Goodman it was beginning to read like a map. He had faith. He said, "We know what we have on the ground. It's the truth. The debris is the truth, if we can only figure out what it's saying. It's not a theoretical model. It exists." Equally important was the debris that did not exist, most significantly large parts of the left wing, including the lower part of a section of the RCC leading edge, a point known as Panel Eight, which was approximately where the launch cameras showed that the foam had hit. Goodman said, "We look at what we don't have. What we do have. What's on what we have. We start from there, and try to work backwards up the timeline, always trying to see the previous significant event." He called this "looking uphill." It was like a movie run in reverse, with the found pieces springing off the ground and flying upward to a point of reassembly above Dallas, and then the Columbia, looking nearly whole, flying tail-first toward California, picking up the Littlefield tile as it goes, and then higher again, through entry interface over the Pacific, through orbits flown in reverse, inverted but nose first, and then back down toward Earth, picking up the external tank and the solid rocket boosters during the descent, and settling tail-first with rockets roaring, until just before a vertical touchdown a spray of pulverized foam appears below, pulls together at the left-wing leading edge, and rises to lodge itself firmly on the side of the external tank. The foam did it. There was plenty of other evidence, too. After the accident the Air Force dug up routine radar surveillance tapes that upon close inspection showed a small object floating alongside the Columbia on the second day of its mission. The object slowly drifted away and disappeared from view. Subsequent testing of radar profiles and ballistic coefficients for a multitude of objects found a match for only one—a fragment of RCC panel of at least 140 square inches. The match never quite passed muster as proof, but investigators presumed that the object was a piece of the leading edge, that it had been shoved into the inside of the wing by the impact of the foam, and that during maneuvering in orbit it had floated free. The picture by now was rapidly filling in. But the best evidence was numerical. It so happened that because the Columbia was the first of the operational shuttles, it was equipped with hundreds of additional engineering sensors that fed into an onboard data-collection device, a box known as a modular auxiliary data system, or mads recorder, that was normally used for postflight analysis of the vehicle's performance. During the initial debris search this box was not found, but such was its potential importance that after careful calculation of its likely ballistic path, another search was mounted, and on March 19 it was discovered—lying in full view on ground that had been gone over before. The really surprising thing was its condition. Though the recorder was not designed to be crash-proof, and used Mylar tape that was vulnerable to heat, it had survived the breakup and fall completely intact, as had the data that it contained, the most interesting of which pertained to heat rises and sequential sensor failures inside the left wing. When combined with the telemetric data that already existed, and with calculations of the size and location of the sort of hole that might have been punched through the leading edge by the foam, the new data allowed for a good fit with computational models of the theoretical airflow and heat propagation inside the left wing, and it steered the investigation to an inevitable conclusion that the breach must have been in the RCC at Panel Eight. By early summer the picture was clear. Though strictly speaking the case was circumstantial, the evidence against the foam was so persuasive that there remained no reasonable doubt about the physical cause of the accident. As a result, Gehman gave serious consideration to NASA's request to call off a planned test of the launch incident, during which a piece of foam would be carefully fired at a fully rigged RCC Panel Eight. NASA's argument against the test had some merit: the leading-edge panels (forty-four per shuttle) are custom-made, $700,000 components, each one different from the others, and the testing would require the use of the last spare Panel Eight in the entire fleet. NASA said that it couldn't afford the waste, and Gehman was inclined to agree, precisely because he felt that breaking the panel would prove nothing that hadn't already been amply proved. By a twist of fate it was the sole NASA member of the caib, the quiet, cerebral, earnestly scientific Scott Hubbard, who insisted that the test proceed. Hubbard was one of the original seven board members. At the time of the accident he had just become the director of NASA's Ames Research Center, in California. Months later now, in the wake of Gehman's rebellion, and with the caib aggressively moving beyond the physical causes and into the organizational ones, he found himself in the tricky position of collaborating with a group that many of his own people at NASA saw as the enemy. Hubbard, however, had an almost childlike belief in doing the right thing, and having been given this unfortunate job, he was determined to see it through correctly. Owing to the closeness of his ties to NASA, he understood an aspect of the situation that others might have overlooked: despite overwhelming evidence to the contrary, many people at NASA continued stubbornly to believe that the foam strike on launch could not have caused the Columbia's destruction. Hubbard argued that if NASA was to have any chance of self-reform, these people would have to be confronted with reality, not in abstraction but in the most tangible way possible. Gehman found the argument convincing, and so the foam shot proceeded. The work was done in San Antonio, using a compressed-nitrogen gun with a thirty-five-foot barrel, normally used to fire dead chickens—real and artificial—against aircraft structures in bird-strike certification tests. NASA approached the test kicking and screaming all the way, insisting, for instance, that the shot be used primarily to validate an earlier debris-strike model (the so-called Crater model of strikes against the underside tiles) that had been used for decision-making during the flight, and was now known to be irrelevant. Indeed, it was because of NASA obstructionism—and specifically the illogical insistence by some of the NASA rocket engineers that the chunk of foam that had hit the wing was significantly smaller (and therefore lighter) than the video and film record showed it to be—that the caib and Scott Hubbard finally took direct control of the testing. There was in fact a series of foam shots, increasingly realistic according to the evolving analysis of the actual strike, that raised the stakes from a glancing blow against the underside tiles to steeper-angle hits directly against leading-edge panels. The second to last shot was a 22-degree hit against the bottom of Panel Six: it produced some cracks and other damage deemed too small to explain the shuttle's loss. Afterward there was some smugness at NASA, and even Sean O'Keefe, who again was badly advised, weighed in on the matter, belittling the damage. But the shot against Panel Six was not yet the real thing. That was saved for the precious Panel Eight, in a test that was painstakingly designed to duplicate (conservatively) the actual impact against the Columbia's left wing, assuming a rotational "clocking angle" 30 degrees off vertical for the piece of foam. Among the engineers who gathered to watch were many of those still living in denial. The gun fired, and the foam hit the panel at a 25-degree relative angle at about 500 mph. Immediately afterward an audible gasp went through the crowd. The foam had knocked a hole in the RCC large enough to allow people to put their heads through. Hubbard told me that some of the NASA people were close to tears. Gehman had stayed away in order to avoid the appearance of gloating. He could not keep the satisfaction out of his voice, however, when later he said to me, "Their whole house of cards came falling down." NASA's house was by then what this investigation was really all about. The caib discovered that on the morning of January 17, the day after the launch, the low-level engineers at the Kennedy Space Center whose job was to review the launch videos and film were immediately concerned by the size and speed of the foam that had struck the shuttle. As expected of them, they compiled the imagery and disseminated it by e-mail to various shuttle engineers and managers—most significantly those in charge of the shuttle program at the Johnson Space Center. Realizing that their blurred or otherwise inadequate pictures showed nothing of the damage that might have been inflicted, and anticipating the need for such information by others, the engineers at Kennedy then went outside normal channels and on their own initiative approached the Department of Defense with a request that secret military satellites or ground-based high-resolution cameras be used to photograph the shuttle in orbit. After a delay of several days for the back-channel request to get through, the Air Force proved glad to oblige, and made the first moves to honor the request. Such images would probably have shown a large hole in the left wing—but they were never taken. When news of the foam strike arrived in Houston, it did not seem to be crucially important. Though foam was not supposed to shed from the external tank, and the shuttle was not designed to withstand its impacts, falling foam had plagued the shuttle from the start, and indeed had caused damage on most missions. The falling foam was usually popcorn sized, too small to cause more than superficial dents in the thermal protection tiles. The caib, however, discovered a history of more-serious cases. For example, in 1988 the shuttle Atlantis took a heavy hit, seen by the launch cameras eighty-five seconds into the climb, nearly the same point at which the Columbia strike occurred. On the second day of the Atlantis flight Houston asked the crew to inspect the vehicle's underside with a video camera on a robotic arm (which the Columbia did not have). The commander, Robert "Hoot" Gibson, told the caib that the belly looked as if it had been blasted with shotgun fire. The Atlantis returned safely anyway, but afterward was found to have lost an entire tile, exposing its bare metal belly to the re-entry heat. It was lucky that the damage had happened in a place where a heavy aluminum plate covered the skin, Gibson said, because otherwise the belly might have been burned through. Nonetheless, over the years foam strikes had come to be seen within NASA as an "in-family" problem, so familiar that even the most serious episodes seemed unthreatening and mundane. Douglas Osheroff, a normally good-humored Stanford physicist and Nobel laureate who joined the caib late, went around for months in a state of incredulity and dismay at what he was learning about NASA's operational logic. He told me that the shuttle managers acted as if they thought the frequency of the foam strikes had somehow reduced the danger that the impacts posed. His point was not that the managers really believed this but that after more than a hundred successful flights they had come blithely to accept the risk. He said, "The excitement that only exists when there is danger was kind of gone—even though the danger was not gone." And frankly, organizational and bureaucratic concerns weighed more heavily on the managers' minds. The most pressing of those concerns were the new performance goals imposed by Sean O'Keefe, and a tight sequence of flights leading up to a drop-dead date of February 19, 2004, for the completion of the International Space Station's "core." O'Keefe had made it clear that meeting this deadline was a test, and that the very future of NASA's human space-flight program was on the line. From Osheroff's scientific perspective, deadlines based on completion of the International Space Station were inherently absurd. To me he said, "And what would the next goal be after that? Maybe we should bring our pets up there! 'I wonder how a Saint Bernard urinates in zero gravity!' NASA sold the International Space Station to Congress as a great science center—but most scientists just don't agree with that. We're thirty years from being able to go to Mars. Meanwhile, the only reason to have man in space is to study man in space. You can do that stuff—okay—and there are also some biology experiments that are kind of fun. I think we are learning things. But I would question any statement that you can come up with better drugs in orbit than you can on the ground, or that sort of thing. The truth is, the International Space Station has become a huge liability for NASA"—expensive to build, expensive to fly, expensive to resupply. "Now members of Congress are talking about letting its orbit decay—just letting it fall into the ocean. And it does turn out that orbital decay is a very good thing, because it means that near space is a self-cleaning place. I mean, garbage does not stay up there forever." In other words, completion of the Space Station could provide a measure of NASA's performance only in the most immediate and superficial manner, and it was therefore an inherently poor reason for shuttle managers to be ignoring the foam strikes and proceeding at full speed. It was here that you could see the limitations of leadership without vision, and the consequences of putting an executive like O'Keefe in charge of an organization that needed more than mere discipline. This, however, was hardly an argument that the managers could use, or even in private allow themselves to articulate. If the Space Station was unimportant —and perhaps even a mistake—then one had to question the reason for the shuttle's existence in the first place. Like O'Keefe and the astronauts and NASA itself, the managers were trapped by a circular space policy thirty years in the making, and they had no choice but to strive to meet the timelines directly ahead. As a result, after the most recent Atlantis launch, in October of 2002, during which a chunk of foam from a particularly troublesome part of the external tank, known as the "bipod ramp," had dented one of the solid rocket boosters, shuttle managers formally decided during the post-flight review not to classify the incident as an "in-flight anomaly." This was the first time that a serious bipod-ramp incident had escaped such a classification. The decision allowed the following two launches to proceed on schedule. The second of those launches was the Columbia's, on January 16. The videos of the foam strike reached Houston the next day, January 17. They made it clear that again the offending material had come from the area of the bipod ramp, that this time the foam was larger than ever before, that the impact had occurred later in the climb (meaning at higher speed), and that the wing had been hit, though exactly where was not clear. The astronauts were happily in orbit now, and had apparently not felt the impact, or been able to distinguish it from the heavy vibrations of the solid rocket boosters. In other words, they were unaware of any trouble. Responsibility for disposing of the incident lay with engineers on the ground, and specifically with the Mission Management Team, or MMT, whose purpose was to make decisions about the problems and unscripted events that inevitably arose during any flight. The MMT was a high-level group. In the Houston hierarchy it operated above the flight controllers in the Mission Control room, and just below the shuttle program manager, Ron Dittemore. Dittemore was traveling at the time, and has since retired. The MMT meetings were chaired by his protégé, the once rising Linda Ham, who has come to embody NASA's arrogance and insularity in many observers' minds. Ham is the same hard-charging manager who, with a colleague, later had to be forcefully separated from the caib's investigation. Within the strangely neutered engineering world of the Johnson Space Center, she was an intimidating figure, a youngish, attractive woman given to wearing revealing clothes, yet also known for a tough and domineering management style. Among the lower ranks she had a reputation for brooking no nonsense and being a little hard to talk to. She was not smooth. She was a woman struggling upward in a man's world. She was said to have a difficult personality. As the head of the MMT, Ham responded to news of the foam strike as if it were just another item to be efficiently handled and then checked off the list: a water leak in the science lab, a radio communication failure, a foam strike on the left wing, okay, no safety-of-flight issues here—right? What's next? There was a trace of vanity in the way she ran her shows. She seemed to revel in her own briskness, in her knowledge of the shuttle systems, in her use of acronyms and the strange, stilted syntax of aerospace engineers. She was decisive, and very sure of her sense for what was important and what was not. Her style got the best of her on day six of the mission, January 21, when at a recorded MMT meeting she spoke just a few words too many, much to her later regret. It was at the end of a report given by a mid-ranking engineer named Don McCormack, who summarized the progress of an ad hoc engineering group, called the Debris Assessment Team, that had been formed at a still lower level to analyze the foam strike. The analysis was being done primarily by Boeing engineers, who had dusted off the soon to be notorious Crater model, primarily to predict damage to the underwing tile. McCormack reported that little was yet resolved, that the quality of the Crater as a predictor was being judged against the known damage on earlier flights, and that some work was being done to explore the options should the analysis conclude that the Columbia had been badly wounded. After a brief exchange Ham cut him short, saying, "And I'm really ... I don't think there is much we can do, so it's not really a factor during the flight, since there is not much we can do about it." She was making assumptions, of course, and they were later proved to be completely wrong, but primarily she was just being efficient, and moving the meeting along. After the accident, when the transcript and audiotapes emerged, those words were taken out of context, and used to portray Ham as a villainous and almost inhumanly callous person, which she certainly was not. In fact, she was married to an astronaut, and was as concerned as anyone about the safety of the shuttle crews. This was a dangerous business, and she knew it all too well. But like her boss, Ron Dittemore, with whom she discussed the Columbia foam strike several times, she was so immersed in the closed world of shuttle management that she simply did not elevate the event—this "in-family" thing—to the level of concerns requiring action. She was intellectually arrogant, perhaps, and as a manager she failed abysmally. But neither she nor the others of her rank had the slightest suspicion that the Columbia might actually go down. The frustration is that some people on lower levels were actively worried about that possibility, and they understood clearly that not enough was known about the effects of the foam strike on the wing, but they expressed their concerns mostly to one another, and for good reason, because on the few occasions when they tried to alert the decision-makers, NASA's management system overwhelmed them and allowed none of them to be heard. The question now, of course, is why. The caib's search for answers began long before the technical details were resolved, and it ultimately involved hundreds of interviews and 50,000 pages of transcripts. The manner in which those interviews were conducted became a contentious issue, and it was arguably Gehman's biggest mistake. As a military man, advised by military men on the board, he decided to conduct the interviews according to a military model of safety probes, in which individual fault is not formally assigned, and the interviews themselves are "privileged," meaning forever sealed off from public view. It was understood that identities and deeds would not be protected from view, only individual testimonies to the caib, but serious critics cried foul nonetheless, and pointed out correctly that Gehman was using loopholes to escape sunshine laws that otherwise would have applied. Gehman believed that treating the testimony as privileged was necessary to encourage witnesses to talk, and to get to the bottom of the story, but the long-term effect of the investigation will be diminished as a result (for instance, by lack of access to the raw material by outside analysts), and there was widespread consensus among the experienced (largely civilian) investigators actually conducting the interviews that the promise of privacy was having little effect on what people were willing to say. These were not criminals they were talking to, or careful lawyers. For the most part they were sincere engineering types who were concerned about what had gone wrong, and would have been willing even without privacy to speak their minds. The truth, in other words, would have come out even in the brightest of sunshine. The story that emerged was a sad and unnecessary one, involving arrogance, insularity, and bad luck allowed to run unchecked. On the seventh day of the flight, January 22, just as the Air Force began to move on the Kennedy engineers' back-channel request for photographs, Linda Ham heard to her surprise that this approach (which according to front-channel procedures would have required her approval) had been made. She immediately telephoned other high-level managers in Houston to see if any of them wanted to issue a formal "requirement" for imagery, and when they informed her that they did not, rather than exploring the question with the Kennedy engineers she simply terminated their request with the Department of Defense. This appears to have been a purely bureaucratic reaction. A NASA liaison officer then e-mailed an apology to Air Force personnel, assuring them that the shuttle was in "excellent shape," and explaining that a foam strike was "something that has happened before and is not considered to be a major problem." The officer continued, "The one problem that this has identified is the need for some additional coordination within NASA to assure that when a request is made it is done through the official channels." Months later one of the caib investigators who had followed this trail was still seething with anger at what had occurred. He said, "Because the problem was not identified in the traditional way—'Houston, we have a problem!'—well, then, 'Houston, we don't have a problem!' Because Houston didn't identify the problem." But another part of Houston was doing just that. Unbeknownst to Ham and the shuttle management, the low-level engineers of the Debris Assessment Team had concluded that the launch films were not clear enough to indicate where the foam had hit, and particularly whether it had hit the underside tile or a leading-edge RCC panel. Rather than trying to run their calculations in the blind, they had decided that they should do the simple thing and have someone take a look for damage. They had already e-mailed one query to the engineering department, about the possibility of getting the astronauts themselves to take a short spacewalk and inspect the wing. It later turned out that this would have been safe and easy to do. That e-mail, however, was never answered. This time the Debris Assessment engineers decided on a still simpler solution—to ask the Department of Defense to take some high-resolution pictures. Ignorant of the fact that the Kennedy group had already made such a request, and that it had just been peevishly canceled, they sent out two requests of their own, directed, appropriately, to Ron Dittemore and Linda Ham, but through channels that were a little off-center, and happened to fail. Those channels were ones they had used in their regular work as engineers, outside the formal shuttle-management structure. By unfortunate circumstance, the request that came closest to getting through was intercepted by a mid-level employee (the assistant to an intended recipient, who was on vacation) who responded by informing the Debris Assessment engineers, more or less correctly, that Linda Ham had decided against Air Force imagery. The confusion was now total, yet also nearly invisible—and within the suppressive culture of the human space-flight program, it had very little chance of making itself known. At the top of the tangle, neither Ron Dittemore nor Linda Ham ever learned that the Debris Assessment Team wanted pictures; at the bottom, the Debris Assessment engineers heard the "no" without suspecting that it was not an answer to their request. They were told to go back to the Crater model and numerical analysis, and as earnest, hardworking engineers (hardly rebels, these), they dutifully complied, all the while regretting the blind assumptions that they would have to make. Given the obvious potential for a catastrophe, one might expect that they would have gone directly to Linda Ham, on foot if necessary, to make the argument in person for a spacewalk or high-resolution photos. However, such were the constraints within the Johnson Space Center that they never dared. They later said that had they made a fuss about the shuttle, they might have been singled out for ridicule. They feared for their standing, and their careers. The caib investigator who asked the engineers what conclusion they had drawn at the time from management's refusal later said to me, "They all thought, 'Well, none of us have a security clearance high enough to view any of this imagery.' They talked about this openly among themselves, and they figured one of three things: "'One: The "no" means that management's already got photos, and the damage isn't too bad. They can't show us the photos, because we don't have the security clearance, and they can't tell us they have the photos, or tell us the damage isn't bad, because that tells us how accurate the photos are—and we don't have the security clearance. But wait a minute, if that's the case, then what're we doing here? Why are we doing the analysis? So no, that can't be right. "'Okay, then, two: They already took the photos, and the damage is so severe that there's no hope for recovery. Well ... that can't be right either, because in that case, why are we doing the analysis? "'Okay, then, three: They took the photos. They can't tell us they took the photos, and the photos don't give us clear definition. So we need to do the analysis. That's gotta be it!'" What the Debris Assessment engineers could not imagine is that no photos had been taken, or ever would be—and essentially for lack of curiosity by NASA's imperious, self-convinced managers. What those managers in turn could not imagine was that people in their own house might really be concerned. The communication gap had nothing to do with security clearances, and it was complete. Gehman explained the underlying realities to me. He said, "They claim that the culture in Houston is a 'badgeless society,' meaning it doesn't matter what you have on your badge—you're concerned about shuttle safety together. Well, that's all nice, but the truth is that it does matter what badge you're wearing. Look, if you really do have an organization that has free communication and open doors and all that kind of stuff, it takes a special kind of management to make it work. And we just don't see that management here. Oh, they say all the right things. 'We have open doors and e-mails, and anybody who sees a problem can raise his hand, blow a whistle, and stop the whole process.' But then when you look at how it really works, it's an incestuous, hierarchical system, with invisible rankings and a very strict informal chain of command. They all know that. So even though they've got all the trappings of communication, you don't actually find communication. It's very complex. But if a person brings an issue up, what caste he's in makes all the difference. Now, again, NASA will deny this, but if you talk to people, if you really listen to people, all the time you hear 'Well, I was afraid to speak up.' Boy, it comes across loud and clear. You listen to the meetings: 'Anybody got anything to say?' There are thirty people in the room, and slam! There's nothing. We have plenty of witness statements saying, 'If I had spoken up, it would have been at the cost of my job.' And if you're in the engineering department, you're a nobody." One of the caib investigators told me that he asked Linda Ham, "As a manager, how do you seek out dissenting opinions?" According to him, she answered, "Well, when I hear about them ..." He interrupted. "Linda, by their very nature you may not hear about them." "Well, when somebody comes forward and tells me about them." "But Linda, what techniques do you use to get them?" He told me she had no answer. This was certainly not the sort of risk-versus-risk decision-making that Michael Bloomfield had in mind when he described the thinking behind his own shuttle flights.
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| Posted: 29 Jul 2011 04:53 AM PDT 请关注这条消息： 26日，温州市各大律师事务所收到以温州市司法局、温州市律师协会名义发来的《关于加强"7·23"动车事故法律处置报告工作的紧急通知》，要求"所有接到寻求法律帮助要求的律师所和律师，在第一时间向市局律管处和律师协会报告，不得擅自解答与处置"。该通知被媒体曝光后，温州市司法局和律协28日发表声明，司法局称律协擅自署该局之名；律协称本意是为避免律师出差错，并致歉。 这份《紧急通知》称，随着救援的结束，动车事故部分伤亡旅客及家属有可能向温州市律师寻求法律帮助。"7·23"动车事故属于重大敏感事件，事关社会稳定，所有接到寻求法律帮助要求的律师所和律师，应按《浙江省律师行业重大、敏感事件呈报处置规定》，在第一时间向市局律管处和律师协会报告，不得擅自解答与处置。 28日，温州一不愿透露姓名的律师称，律所要求不得接受记者采访和"7·23"动车事故有关家属的咨询，但来律所咨询的事故受害者家属很少。 28日，此事被媒体曝光后，温州市司法局和温州市律师协会就《紧急通知》发布了声明。温州市司法局在声明中称，由于对律协监管不力，导致其未经司法局同意，擅自以和该局联合署名的方式在律师事务所内勤QQ群上发布通知，对此他们深表歉意。 温州市律协在声明中称，"7·23"动车事故发生后，温州市部分律师应市慈善总会等组织要求，自发开展了法律援助活动。鉴于"7·23"事故的赔偿及相关法律问题的复杂性，为避免律师在提供法律援助过程中出现差错，律协决定组织多名资深专业律师成立指导组，对此类法律事务处理进行统一指导，以提供更高质量的法律服务，保障当事人的合法权益，故在《通知》中指出"不得擅自解答与处置"，并无干预律师正常办案之意，但因措辞不够严谨，导致公众一定程度的误解和误读，温州市律协表示真诚的歉意。温州市律协同时对因擅自加署温州市司法局之名给该局造成不良社会影响致歉。 我不相信司法局关于律协擅自签署该局之名的解释，我相信稍微有一点儿思维能力又了解这个国家丑陋国情的人，都不相信司法局的解释。司法局和律协大多数时候就是狼和狈的猥琐关系，他们总是用各种阴暗的通知、规定、要求去束缚住律师的手脚、心灵和良知，但是，我并不相信狼狈为奸的司法局和律协就是真正的狼心狗肺、丧心病狂，在他们上面，还有更狼心狗肺、丧心病狂的权力和制度！ 出了事故、灾难不去寻找原因、承担责任、以绝后患，反而以掩耳盗铃的方式粗暴、专横地隐瞒真相，压制对于真相的任何暴露和探寻。司法局也好律协也好，简直就成了律师的对立面和公敌。幸好，网络的公开性和互动性，对李庄案、广西律师案等不堪现实的关注、放大、反省、觉醒和抗议，让中国律师们一次次担负起这个国家和社会的正义和道义，让中国律师们逐渐成为这个国家进步和民主的一支重要力量。 这次温州律协信口雌黄的致歉后面，一个最重要的事实是：中国律师做狗的时代，一去不返！ 律师作为一个现代文明的重要力量，将对改变这个国家产生更多、更大的推动作用。你们信不信，反正我信！
小远2011年7月29日星期五 19:50晴 上海理道之理道文化兔，我只是一只有文化的兔子 | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 01:15 AM PDT 今天是7.23动车事故遇难者的头七，向官方公布的和官方没有公布死难者致哀！
按照官方公布死亡人数，截止26日，死亡39人。这个数字，几乎跟事故发生当日公布出来的死亡人数没有多大变化。 这里面有这样一个问题：这次动车追尾是相当惨烈的事故，这样的事故造成的人员伤亡却非常蹊跷。要么，当时死掉；要么，伤者全部能够救活。这样的现象既不符合逻辑，也跟常识相违背，这简直是一个奇迹。 这样的奇迹你信不信，反正我是不信。
7.23动车事故所以点燃民众的情绪甚至仇恨，并不在于死了很多人，甚至，也不在于铁道部身上平时表达出来的权力的嚣张和肆无忌惮，惹恼民众的，不是车祸，而是车祸之后权力们一系列愚蠢而放肆的表演。 事故之后，最重要的是保护现场，查明原因，他们却敢将车头车厢现场掩埋。 赔偿是一种态度，他们竟敢讨价还价，用先签协议有奖的方式，让其成为生意。从50万赔偿金到91.5万赔偿金，数字的后面，是怎样的国恨家仇？
一个说谎的政权，从说谎的那一刻，就已经踏上一条不归路了。 7.23动车事故死难人数可以不变，同样不会变化的，则是越来越多人对这个政权的不信任和鄙视的眼睛！ 你信不信，反正我是信了。
小远2011年7月29日星期五 16:06晴 上海理道之理道文化兔，我只是一只有文化的兔子 | |||||||||||||||
| Posted: 28 Jul 2011 09:49 PM PDT 山东省青岛，南车四方股份的机车生产车间，第6次全国大提速火车主力车型"和谐号"CRH2生产线（殷楠） 本刊记者 刘欣然 实习记者 >>点击查看新浪博客原文 | |||||||||||||||
| Posted: 29 Jul 2011 11:38 AM PDT
德国"城际特快"出轨后，坍塌的路桥导致众多车厢无法通过，造成101位乘客死亡。 记者_沈玎 就像规划中的1.8万公里高铁建设里程为中国经济发展所带来的憧憬一样，在1991年，柏林墙倒下2周年之际，颇负盛名的德国高铁计划案，也象征着德国统一后的光明未来。 德国铁路局的明星ICE（又称"城际特快），是当时世界上最快的列车之一（最高时速250公里），其不凡的品质令乘客仿佛置身于飞机商务舱。自通车7年来，每日载客量高达6.5万人次。 许多人看上高铁的速度、舒适感和便利性，而舍弃飞机，他们认为高铁出事的可能性微乎其微—直到1998年6月3日10点59分列车冲出轨道。 101位乘客在短短的180秒中失去生命，这是有史以来最严重的高铁事故。 重回事发现场 这是慕尼黑一个再寻常不过的清晨，约格·狄曼（Jorg Dittmann）带着妻子和儿子，随着400多名旅客登上了拥有800人座、12节豪华车厢的德国高铁884号列车。 这是约格第一次全家去海边度假，因为想度过一个完全没有压力的假期，所以他并没有打算开车。而在火车上可以自由活动，带着小孩再方便不过。列车驶离慕尼黑后，将在850公里的总车程里停靠七站，最后抵达海滨度假胜地—汉堡市。 10点56分，列车已经行驶5个小时，距离终点站汉堡还差40分钟车程。这时，忽然"砰"的一声巨响，一截巨大的金属条从车底处切过，一种类似于飞机引擎突破音障瞬间的巨大声音从约格的耳边呼啸而过。他目瞪口呆地发现，在他和妻子座位中间的扶手处，一根突如其来的金属条破茧而出，包厢地板也被凿出一个大洞， "快走，快离开包厢。"约格对着妻儿大叫，并带着他们离开受创包厢。10点57分，约格找到了列车长，但是列车长却拒绝了他的停车建议。 "根据高铁规定，我必须先查看详情才能核准启动紧急刹车。"因为一切恢复了平静，火车继续平顺行驶，列车长认为没有必要过于神经紧张。 已经受创的884号列车仍以高速驶过乡间，向离终点站汉堡只有100多公里的埃舍德镇疾驶而去。 艾瑞卡·柯尔（Erika Karl）记得当时，她正和丈夫在家中品味着咖啡，他们讨论的话题是如何修整自己家那个距离铁轨只有20多米的庭院。 10点59分，艾瑞卡听到了异常大的声响，其后是一片死寂，甚至鸟叫声也消失了。透过窗户，艾瑞卡发现后院居然躺着一节50吨重的高铁车型—她也成为失事现场的第一个目击者。幸运的是，她家却完好无损，除了房门上的玻璃窗被震碎。 出轨瞬间，约格被火车的震荡甩到了地板上，他当时以为自己完了。几秒后，爬起来，看到了满脸鲜血的车长。后来，约格才意识到，自己是何等幸运。 11点05分，失事后6分钟，救援人员到达现场。第一批关于事故现场的新闻照，显示出灾难的严重性：300吨重的双线路桥完全崩塌，损害程度令人咋舌；互相挤压的车厢，向上扭曲有五六米高，直到路堤的顶端；数百人仍被困在残骸中。 到了下午1点45分，医疗人员已经在现场为87名伤者进行急救，27名最严重的伤者由直升机运送至医院，救援人员不清楚车厢中还有多少人受困，虽然找到其他生还者的希望极其渺茫，救援工作仍然持续进行直到深夜。 在接下来的48小时里，救援人员继续奋力寻找生还者，但却徒劳无功。事故发生后的第三天，救援行动停止。这场世界上最严重的高铁事故，共造成101人丧生。人们普遍相信的微乎其微的意外发生了，德国人引以为傲的科技如今已成断铁残骸。 寻找真相 在失事后几小时，事故调查已经展开。 新闻记者对事件过程作了简单的说明，虽然原因尚未肯定，但初步报告指出，"是列车撞到一辆翻落到铁轨上的汽车"。 这是一种基于离奇巧合的推论，一名英国籍目击者描述称，当时一辆汽车穿过路桥的护栏，翻落在铁轨上，而与此同时，高速列车忽然冲出来，完全没有停车的可能性。 在清理现场的过程中，工作人员发现确实有辆汽车被压在列车残骸下，这点增加了这个说法的可信度。但当调查人员进一步勘察，不断增加的现场证据却逐渐推翻了目击者的说法。 首先，第一节车厢虽然出轨，却没有与其他车辆相撞的痕迹，而且前方的车头也丝毫未损。调查人员推断，如果事故是其他车辆造成的，车头必定会留下蛛丝马迹。可是称之为"肇事"的汽车，又为何会在列车的残骸下？ 随后，调查人员在残骸中找到的汽车登记资料，提供了最终的线索。这的确是一辆从桥上翻落的汽车，但它的使用权，属于在铁轨附近的高铁工作人员。 这两位高铁工作人员将汽车停在桥上，然后到桥下工作。实际上，是列车撞到路桥之后，产生的冲击力致使汽车翻落到铁轨上，最后被压在了残骸下。汽车根本和事故无关。 如果事故不是汽车造成的，那么肇事的原因究竟是什么？ 第一个线索在事故现场附近被找到，在离出事地点有6公里远的铁轨上，调查人员发现有受损的痕迹。同时他们在第一节车厢又找到了相关证据，一截卡在车厢地板上的钢条。这到底是什么东西？又从何而来？ 我们回到事发前的180秒，约格所在的包厢就在第一节车厢后轮的正上方，这个位置下方的车轮被仔细检验过后，有了突破性的发现。一个轮子严重受损，钢圈已经完全脱落。调查人员推论：卡在第一节车厢的钢条就是破损的钢圈，脱落之后插破约格和妻儿所在车厢的地板。 当时破损的车轮，有一部分竖直挂在车厢底下，就是这块挂在列车下的钢圈在高速下一路刮磨铁轨，擦出火花，造成事故现场6公里外的铁轨受损的痕迹。 但是光是一个钢圈松落，应不足以对先进的884号列车造成如此重大的损害，况且在事故之前还行走了6公里。调查人员相信一定还有其他因素导致机械故障，进而酿成大祸。 调查小组将焦点转到埃舍德镇路桥前的铁轨，他们在此发现了重要的证据。从铁轨的损伤情形判断，列车在路桥前200米处出轨。不过，为何是在此出轨而不是在钢圈松脱的时候，也就是在后方6公里处出轨？ 调查证据表明，列车翻出轨的地方，正好是当地支线和主线的交会点。铁轨有两组交会点可使列车改道驶向支线，为了引导列车安全通过交会点，铁路便会在此处加设护轨。 通过对出轨点进行的仔细搜查，发现其中有一截护轨不见了，观察残缺处完全可以认定它是被拔离铁轨的。但是这截护轨却奇异般地消失了，搜查人员遍寻不见。 一直到搜查人员进入列车内部检视残骸时，才在车厢的走廊处找到护轨。这截巨大的护轨在车厢地板和天花板上刺出深深的坑洞。 依照这个发现，调查人员拼凑出更多致命时刻的真相。 失事前3.6秒，驶向埃舍德镇路桥的884号列车，仍以200公里／时的高速前进。脱落的钢圈一路摩擦铁轨，经过第一组交会点时，护轨被钢圈末端猛地铲起，刺穿第一节车厢的地板，巨大的冲击力造成车厢后端车轮的出轨。 调查小组随后又在路桥正前方的第二组交会点发现，884号列车经过交会点后，其实是同时行驶在主线和支线这两组不同的铁轨上。 因为事发前1.44秒，正当列车通过第二组交会点时，第一节车厢两个出轨的车轮之一，撞上交会点，迫使交会点松开，于是第一节车厢后的所有车厢立即被导向错误的轨道，行走在那段支线而非主线上。 此刻，前方的车头继续以200公里的时速前进，后方的车厢却已经逐渐减速离开主线而脱轨，致使车头与车身分离。 可以想象，第一节车厢现在行走在主线中间，第二节车厢则驶进支线，冲撞前1.44秒列车已经出轨，但没什么重大损伤，因为紧急减速板会使列车安然停下。这样的情形还是不足以导致最后惨烈的现场，从残骸挤压的程度可以看出当时的撞击力极为强劲。 调查人员再次翻遍事故现场，他们注意到埃舍德镇路桥的残片，推论路桥在事故中扮演的角色。 支撑路桥的水泥柱离铁轨约有2米。列车到达时，时速为200公里。车头和第一、第二节车厢安然通过桥底，但列车动力将第三节车厢向外推挤，使车厢迎头撞上桥柱，列车便撞上埃舍德镇路桥。 第三节车厢受到推挤，甩向右方，同时撞到路桥的支柱，将支柱撞落到桥下。第三节车厢撞毁支柱后，路桥便开始崩塌。第四节车厢躲过落下的桥梁，但却飞出轨道，撞上附近的树木，而第五节车厢通过崩塌的桥梁时，正好被几吨重落下的水泥块击中，后半截全毁。 就在五号车厢身后的餐车，已经被落下的桥梁压得只剩下15厘米高。由于碎片挡住其余六节车厢的去路，时速近200公里的后段车厢一头栽进残骸中。 当时在第十二节客车厢中的乘客，形容其"听到一声巨响，甚至是有生以来听过最大的声响，然后一切发生得太快，人在包厢内由左到右、由上到下被抛来抛去，最后被甩在地板上痛苦不已"。 这些关键事件的连锁效应—破损的轮子、松开的交会点、崩塌的路桥，是一连串致命事件所构成的灾难。 倘若一切只是纯属巧合，那么德国高铁的安全形象将完全无损。但是事实并非如此，这场灾难，最终被证明是一次完全能够被避免的"人祸"。
罪魁祸首 这一切只因一个未被及时发现的破损车轮。在事故发生后，这个可疑的钢圈，被送到德国弗劳霍夫研究所进行鉴识。 1991年6月2日通车的德国高铁，拥有独有的创新设计。当时列车拥有坚固的钢轮，也就是单体车轮，但是高铁公司很快就发现车轮的磨损有问题—车轮是向内磨损，这样的模式非常奇怪，当车辆开始磨损，尤其是列车高速行驶之时，所产生的噪音和震动会传到客车厢。这种情形在餐车最明显，人们可以看到盘子的摇晃，杯子里洒出水来。 这是德铁不愿示人的弱点，为了消除"餐车的隆隆声"，德铁决定换下单壳式车轮，改装为双壳式车轮。 传统的单壳式车轮是由整块厚实的钢铁铸成，但是双壳式车轮则是内轮外加钢圈的结构，中间夹有橡胶片，用来吸收震动力以维持行车的平稳。 1992年8月31日，德铁批准高铁列车使用064型双壳式车轮，新式车轮立即改善了行车的平稳度，餐厅的杯盘不再摇晃做声。 弗劳霍夫研究所的科学家，正急于得知这种车轮是否本身即有设计缺陷。他们利用复杂的测试仪器，在数日内模拟出车轮在使用寿命内的磨损情形，在检视埃舍德镇失事列车破损的钢圈后，他们最终得出结论—钢圈是因为金属疲劳而破损的，也就是金属因动作不断重复从而产生疲劳的现象，造成脆弱处因压力过大而破裂。 在日常生活中有许多这样的例子，例如试验一枚回形针，只要前后方向重复弯曲几次就可以轻易折断，在事故中破裂的钢圈内部就是发生了同样的情形。 火车的轮子在转动时，因承受极大的重量会略微收缩，以支撑移动中的火车，这些动作虽然非常微小，但是金属不断收缩，时间一久便可能因金属疲劳导致车辆毁损。 就双壳式车轮而言，轮子和钢圈中间会有一层橡胶，柔软的橡胶使车轮的收缩力优于单壳式车轮，当个别的钢圈因使用而磨损，收缩程度会增加。若未妥善检查，钢圈可能变得过薄，这时一个小缺口就会演变成裂缝，造成钢圈从内轮脱落，因而酿成悲剧。 884号列车就是因此撞毁的，但德铁的技师在例行维修时，难道没有注意到这个金属疲劳的现象吗？ 德铁给出的回复称，慕尼黑维修厂的工程师在对高铁列车进行安检时，并未使用检测金属疲劳的复杂仪器，他们仰赖的工具仅仅是一把手电筒。使用手电筒只能找出最大和危险性最高的裂缝，无法在早期发现因金属疲乏造成的小缺口，所以就检测双壳式钢圈内部可能出现的裂缝而言，手电筒根本毫无用处。 德铁在慕尼黑的工程师，在进行部分测试时也使用高科技测试仪器，但他们认为，"测试数据并不可靠，因为机器经常会出现错误信息"。 就在埃舍德镇列车事故发生前一周，后来造成失事的车轮在三项不同自动检测的报告中都标示有瑕疵。调查人员从失事列车上的电脑下载维修报告后，也同样得到惊人的事实，他们发现早在4月，也就是失事前2个月，列车长和其他列车工作人员便分别反映问题多达8次，指出承载破损车轮的转向架有不寻常的噪音和震动。 但是德铁并未更换车轮。这一双壳式车轮是新的设计，以前从未使用在高速铁路。事实上双壳式的车轮一般是安装在慢速铁路交通工具，也就是电车上。 1997年7月，在埃舍德镇列车事故约1年前，德国汉诺威市一家电车公司发现双壳式车轮会出现金属疲劳造成的危险裂缝，而该公司的电车时速只有24公里而已。因此他们决定增加双壳式车轮更换的频率，避免金属疲乏的现象发生。 此后这家电车公司联络其他使用双壳式轮胎的业者，向他们告知金属疲乏的问题和简单的解决之道。1997年秋天，就在埃舍德镇事故发生前几个月，他们通知了德铁，根据电车公司的说法，德铁却表示："从来还没遇到过金属疲劳的问题"。 责任与赔偿 显然，症结就出在德铁064型新双壳式车轮的检查程序上。 2002年8月8日，3位被控过失杀人的工程师接受审判，对于他们三人的判决结果，震惊了所有德国的民众。 埃舍德镇列车失事原因调查报告指出，101人在事故中不幸丧生，是引发事故的车轮检测不当所致。3名被告，即2名德铁工程师和BVV车轮制造公司1名员工被控过失杀人及伤害他人身体。 这些工程师的辩辞是，他们已经按照当时的技术标准检测，也无法预测车轮会出现裂缝。德铁并不在被控之列，因为在德国只有人才可以受审判，公司享有豁免权。 8个月后审判在争议中结束，没有人被定罪，他们虽然被控并接受审判，但最后个个都获判无罪。德国的法律规定若无重大罪行，审判可以以无罪判决终结，被告可支付罚款以达成和解。 这就是埃舍德镇列车失事案的审判结果。控辩双方均同意达成和解，无人被判过失杀人之罪，但法庭对三位工程师各处以1万欧元的罚款，相当于当时的8万多人民币。 罹难者和生还者的家属对此都感到义愤填膺，法庭的判决使他们更难争取赔偿。约格对此感到失望至极，"德国的法律竟然如此不堪，在其他国家我们一定会胜诉，抚恤伤亡者的方案也比德国要好很多，很奇怪只有在德国正义无法伸张，这令人无法置信。" 事故发生后德铁的确立刻发放抚恤金给罹难者的家属，每名罹难者赔偿3万马克，这项举动引起部分家属的愤怒和嘲笑。 乘客伊荻·夏芙林的双腿肌腱完全断裂，从此之后就没再好过，每天不时会感到疼痛；乘客伍多在事故后整整昏迷了17天，到今天还是因为残障而无法工作。 伍多建造了一座纪念馆，为在事故中大难不死而表示感恩。这座教堂每年都会有五六千人到访，他们来此为罹难者祈祷，从而让伍多觉得自掏腰包盖这座教堂的举措是值得的。 伍多的纪念馆建成1年后，由德铁资助部分经费的另一个官方纪念碑也建成。此纪念碑位于事故现场，就在新的埃舍德镇路桥旁，希望提醒世人，在那个夏天上午发生的一连串事件，起因则是一个维修不当的车轮破裂。 近日德铁已经卸除064型的双壳式车轮，改装传统的单壳式车轮，但他们仍坚称车轮和检测程序合乎当时要求的标准，而他们的工程师并无法预测车轮会出现裂缝。 德铁表示截至2002年11月，已支付罹难者家属和生还者2500万欧元的赔偿金。 自改装单壳式车轮以来，德铁高速列车每年均安全行驶数百万公里。而与此同时，全世界高速铁路的搭乘率则是有增无减。 （根据国家地理频道纪录片《德国高铁惊魂》，Toni对本文亦有贡献）
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| Posted: 29 Jul 2011 11:09 AM PDT
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| Posted: 29 Jul 2011 10:51 AM PDT 记者_ 徐卓君 孙炯 实习记者_汪昕 姜梦 洪沁 浙江温州报道 混乱的列车 ７月正值台风季，雷雨在浙江沿海一带并不少见。除了窗外的雷雨，这本是一次普通的旅程。 直到到达永嘉站前，杭州开往福州的Ｄ３１１５次列车看起来都一切正常。7月23日１９点50分，D3115次列车停在了永嘉站。本来，这趟车应该在7分钟后到达前方的温州南站，却迟迟不肯开动，此时极亮的闪电划破了漆黑的天空，16号车厢的乘客曹卫东开始焦躁起来，还有两站才能到达此行的目的地瑞安，而此刻约好的厂商已经在站外翘首以盼。 做皮鞋生意的山东菏泽人曹卫东，常在甬温线上的温州、温岭和瑞安三地往来，他的妻子王海茹却难得地随着他走，这是她第一回乘坐动车。刚上车坐定后，曹卫东便对妻子说："你没出来过，为你买了一等座，你要多走几节车厢看看这么贵有什么区别？" 王海茹确实对动车陌生，她辨不清与普通列车动辄数十列车厢有什么不同，这班动车只有16节，他们买的一等舱票是在尾端。"我爸说过，坐火车别坐头上，也别坐尾巴。"几十分钟后的王海茹懊悔说，"要知道是车屁股，宁愿换二等票。" 王海茹觉得动车很稀奇，想到自家鞋店的小工也没坐过动车，便用手机拍下一段视频，好回去让小工也开开眼。这段40秒左右的视频顺着王海茹彼时的视线望去，一等舱的坐席四个一排，比二等座明显宽大。还有一个画外男孩音在嚷叫："我要妈妈"，一个老年女声则接话问："妈妈干什么去了"。 事后，王海茹努力拼凑着男孩的形象，只记得他穿沙滩凉鞋。事发后，男孩、男孩母亲、男孩小姨和外婆都没从车里出来，只有外公爬了出来了——他们极有可能是失去了五位亲属的浙江绍兴杨峰一家人。 曹卫东夫妇的后排坐着浙江平阳人吕德民和男孩的外公，往后是一对母女，再往后，是一面隔开坐席与洗手台的隔墙，他们的座位都处在列车行进方向的右侧。 20点前后，车还停在永嘉站，此时车内广播响起："雷雨天气，不能开车。"20点05分，同方向驶来一列动车，在D3115列车右侧站台停稳，吕德民看见这列动车上涂有"D301"的车次号，这是一趟北京开往福州的列车。 如果正常的话，Ｄ３０１次列车应该在１９点１２分离开温岭车站，１９点４２分到温州南站，中途经过永嘉站，但并不停靠。显然停靠在永嘉站的Ｄ３０１次列车遇到了什么问题。 此刻在已经停下来的D301列车第4车厢内，王薇正在陪9岁的儿子杨杨玩扑克牌。已经习惯了列车晚点的她并没有觉得中途停车有什么异样。晚点，对乘坐中国火车的每一个乘客而言，都已是稀松平常。 王薇一家是在当天下午14点10分左右从南京登上D301次列车的，他们此行的目的地是福州。中金公司的职员王薇休了年假，她带上母亲和放暑假的杨杨，准备去福州找朋友玩上几天。 9岁的杨杨看过空难新闻，他有些怵飞机，"要是飞机出事，就没有生还的机会了"，是他让妈妈乘火车出行。 按照火车时刻表，D301列车本应在14点１３分从南京南站准时发出，不知何故却晚开了半个小时，王薇的母亲朱彩娣还记得"一路上，都是这么走走停停的，听说是遇到了一些故障"。 永嘉站也是Ｄ３０１车撞车前最后一次停车。20点15分Ｄ３１１５开动起来，7分钟之后Ｄ３０１车也驶离永嘉站。 而根据火车时刻表的编排，在永嘉站至温州南站这一段１８公里的路程中，应该是Ｄ３０１车在前，Ｄ３１１５车在后。没有人知道，在这个现实的混乱时刻表里，危险正在逼近。 根据吕德民的回忆，先开动的Ｄ３１１５车起步很慢，接着加速，跑快了又停车，停车后开动，开动了再停车。而身后出发的Ｄ３０１车正以１００多公里的时速飞奔而来，在距离温州南站５公里处，Ｄ３０１车和Ｄ３１１５车发生了一场致命的追尾。
生死之间 事故发生１００米外的温州双屿镇双岙村，雷电大作，没有接到通知村民们就被停了电。双岙村下岙路两旁都是制鞋的小厂子，住满了来自湖北、江西、安徽的打工者。因为停电，双岙村里数百台制鞋的机器都停止了转动。 雨势稍缓，鼎力峰鞋材厂的经理阮长宵，爬上4楼阳台，巡查大雨过后的房子，刚好看到一辆火车（D3115次）停在100多米以外的高架桥的铁轨上，车厢内灯火通明。 住在铁轨旁边的双岙村住户，对于呼啸而过的动车已经司空见惯，但却很少碰到过停下的火车。"这辆车怎么这么奇怪，趴在高架桥上不动了？"阮长宵好奇地多看了几眼。 更奇怪的事情发生了，又一辆火车（D301次）从相同方向开过来了，"速度很快，我当时就想要撞车了。" D301的司机潘一恒或许是发现了D3115，车灯开始闪烁，闪了两下。在他人生的最后时刻，作出了最重要的一个决定，拉下手动制动闸。 车灯闪烁过后，D301车开始减速，"我以为停得住，但晃晃悠悠地还是撞上了"。 刹那间，两列火车车厢周遭所有的灯光都已熄灭。在巨大的爆炸声过后，只剩下铁皮相互摩擦引起的明黄色电火花，在漆黑的夜晚里吱吱作响。后车的车头在巨大冲力下弹了起来，翻了个身，从高达十多米的桥上迅速下坠。 D301除了第一节车厢，第二节、第三节车厢都从水泥防护栏中飞出，掉入离双岙村100米外的泥地上。第四节车厢一头朝天翘起，一头插入地面，几乎成垂直角度，倚靠在高架桥上。 4号车厢的乘客王薇听到轰隆一声巨响，包厢内的照明灯忽然熄灭，周遭漆黑一片，"不好了，出事了，我能感觉到车厢冲出了既定的轨道。"随之而来的是剧烈翻滚，王薇本能地一手抓住附近的白色小桌板，一手揽过儿子柔软的身体，任凭身体随着车厢的翻滚甩来甩去，死死不肯松手。 包厢的空间正在一点点压缩，坐在对面的朋友——一位刚剖腹产后4个月的妈妈，一屁股就砸在王薇的母亲朱彩娣的胸口上。老人家被撞破牙龈，满嘴都是鲜血。"哎呀，也不知道是断胳膊还是断腿了，我60多岁了，死了也不要紧，可怜我的小外孙！"朱彩娣回忆道。 不知道翻了多少个跟斗，长方体的包厢最终变形成一个立方体，4号车厢停止了它的恶作剧，插入地面。 "太恐怖了，确实太恐怖了，就像电视里演的《生死时速》一样。"所幸，王薇的4号车厢是一节软卧改装而成的软座车厢，处于一个相对密闭而柔软的空间内，王薇扶起坐在母亲身上的朋友后，惊魂未定，但没有头破血流，应无大碍。 D3115最尾部16号车厢的乘客小邱没有那么幸运。他当即晕厥，醒来后发现车厢左后方的铁皮已经完全坍塌，左前方则成为一具空铁皮，火车该有的零部件都不翼而飞，没有椅子，没有轮子，车底的地板变成了铁轨。还有一个人躺在铁轨上，"可能已经死了"。 曹卫东是D3115次16车厢为数不多尚保持清醒的人。巨大的撞击声之后，空间在一点点变小，挤紧，他听到妻子在黑暗中呼叫自己的名字，随即右手一把抓住正从座椅上滑落的妻子，整个身体伏在妻子的头部，为她挡住正在坍塌的天花板。 同车的吕德民听到"啪"一声，就感觉列车软了，他顺势滑下座位，接着转身，双手抱牢座椅背，脸贴住椅面。"三四次撞击持续了一分钟，灯灭了，天花板都砸下来。" 救援和自救 D301次４号车厢落地之后，王薇一行人大声呼救，同时四下寻找可以砸门窗的工具。有一位乘客摸到了一瓶白酒，一把砸向窗户，酒瓶玻璃碎了一地，酒流得满地都是，窗户却纹丝不动。 包厢的门已经变形，死死卡住王薇的出路，密闭的包厢内空气越来越稀薄，砸烂的酒精味弥漫在闷热的车厢内，恐惧包围了大家。与王薇同行的一位乘客则在第一时间内给父母发了条短信："我回不去了，遇难了，帮我带好孩子。" 约莫几分钟后，就在王薇们陷入绝望之时，第一批救援人员——双岙村的村民们已在自发赶往现场的路上。 目击者阮长宵打电话报警的同时，他的同事温金波，穿了双拖鞋，越过半尺深的积水，跑到摔落桥下的车厢边，温金波还记得"那个时候，车顶上还有电，一闪一闪的"。 借着天上的闪电，温金波在１号车厢边上目睹了他生平从未见过的景象，"车厢扁扁的，完全走形了，外壳像一盒一盒废铁的铁片，有的头摔出来，有的手摔出来。" 温金波救出来的第一个人是位20多岁的女生，被不知道什么物体压着脖子，头露在车厢外，身子还在里面。温金波把重物抬起来，把她拉了出来。第二个被救出的是一位40多岁的中年女士，身体着地，卡在一条又细又长的缝隙里，半身露在车厢外，头上有几个血洞，正在汩汩地流血，"蛮惨的"。 温金波和村民们一起抱起她，冲到村口，拦住路过的一辆面包车，"她的头一往下就喊疼，我们只能两个人一齐护住她的脑袋，另外几个人抱上车才行，放了好几次都没放上去，那个驾驶员一摸说快不行了。" 送走前两位伤者之后，温金波又折回现场，试图进入车厢内，但刺手的车身和压塌的车顶让他无法进入，只能从车身裂开的缝隙中把压着的乘客拉出来。 此时王薇所在的D301列车的４号车厢已经直插地面，悬挂在半空中。保持着个相对完整的车身。她身处离地最近的那节包厢中，听到村民的脚步声后，拼命地用手敲击门板，引起他们的注意。 后来不知道村民们用了什么办法，包厢门终于被撬开，王薇闻到了生的气息。走出包厢，外面全是碎玻璃，鞋没了，儿子和母亲替王薇各摸到了一只鞋，细心的儿子还把翻滚时从王薇包里掉出来的钱夹子和手机捡了回来。 闭着眼睛，王薇从离地１米多高的地方跳了下去，待双脚终于踏上实实在在的土地后，王薇一家人赶紧远离了这个已垂直于地面的车厢。"我们在里面的时候完全不知道，居然挂在半空中了，那时候不怎么怕，现在想起来都后怕。" 王薇离开后不久，也就是当天夜里９点左右，撞车事故发生后半个小时左右，官方力量——消防队和特警队到达了现场，先期过来救援的村民们则部分开始撤离。 但无论是村民，还是专业救援人员，当时很少有人注意到桥上损毁严重的D3115次16号车厢，更未想象到车厢里的惨烈状况。 这节车厢的乘客小邱说，车厢里的乘客大多靠自救，虽然头部受到撞击昏迷，但他在醒来后，隐约还记得，车厢左右两边都已经被完全压扁，前面和后边各有一块铁掉下来，挡住了他的视线，只剩下左前方还有一道30厘米高的缝隙，"如果我再胖一点就爬不出去了"，小邱说自己很幸运。 曹卫东也算幸运，坐在洗手池的隔墙不远处，他的椅背和洗手台隔墙撑住了一片正在坍塌天的花板。右车窗已被震烂了，"裂纹就像纱窗网，用手就能撕开"。 带着一头碎玻璃渣子，曹卫东和妻子王海茹从窗口跳至轨道上，王海茹的鞋子掉了，穿上了丈夫的鞋，曹卫东光着脚扯着妻子一直往前跑，跑过十来节车厢的距离，见到了有两个铁道工值守的小屋。他们喊"撞车了"，道工则问"厉害吗"，曹卫东开始怒吼："火车撞了肯定厉害！" 铁道工开始电话报告，曹卫东决定折回去看看。王海茹想拦，拦不住，就一同跟了过去。回到16号车厢，曹卫东用手机屏的微弱亮光探照，"尾部基本没有了，烂岌岌的"。 16号车厢的乘客吕德民眼见曹卫东夫妇从破窗逃生，自己却被坍塌的天花板挡住，钻不到窗前。旁座男孩的外公倒在车厢地上，蜷住了身子，后座的母亲在呼喊女儿，其他人都没了动静。吕德民伸手去摸，没摸到那位10岁的小女孩。 曹卫东夫妇又跑回铁道工的值守屋报告。"等我们再回去，他们就感觉非常严重了。"这次铁道工带上手电，跟随夫妇俩再次折回16号车厢。此时，吕德民正在用双拳敲开了后座窗户，"玻璃弹性好，敲了有十分钟。"女孩的母亲信教，她在不停呐喊："我的主，救救我女儿。"吕德民劝她："我们要赶快出去，车一翻身，就都活不了。" 吕德民探身出窗外，发觉车顶矮了一截，轻易就能登上。距撞击后约40分钟，吕和另外两名乘客登上车顶，当即懵了：上车时是最后一节，现在后头却多出一堆车厢。 铁道工捡了块80厘米长的车厢碎片，开始砸16号车的车窗。"砸开后，另一个小伙子从车里跑了出来，然后踏着我老公的肩膀探进破窗里。"王海茹回忆说。 曹卫东说："你喊啊。"小伙子回应："摸到一个，没呼吸了，又摸到一个，也没呼吸了。"曹质问铁道工："你们到底报警了没？" 王海茹记得，事发一小时后，他们才见到有穿铁路制服的男女向车尾走来。吕德民看得很清楚——女乘务员戴着"列车长"臂章。 幸存者都围过去问："这里这么厉害，你们前面不知道？""你们车里没乘警吗？""有没有医药箱？" 女列车长指认那男的是列车司机。王海茹称："司机瘫坐在高架桥上，嘴里自语：我说能过去，他们不让我走，一定让我停下来……我一生都不会再开车了。" "我没听到男司机自语，但女列车长一直哭着打电话汇报。"女列车长电话那一头的声音传出："没关系，我们就会来，不要紧张。"吕德民抢过手机开骂："还不紧张？你爸爸压在里面你不紧张？" 当晚22点38分，追尾事故发生整整两个小时之后，王海茹才在高架桥上看到第一个消防队员。她听见消防队员说："怎么上面还有？我们一直在下面救援。"
遇难者家属杨峰（中）一行前往温州市市政府谋求与铁道部官员对话，温州市鹿城区区长（左）出面协调。杨峰在事故中失去了妻子、未出生的孩子、丈母娘、妻子姐姐和外甥。 摄影_孙炯 通车还是搜救 迟来的专业救援结束得也早。央视直播称，7月24日凌晨4点左右，搜救工作已经结束，生命探测仪显示列车上已无生命迹象。 7月24日17点左右，清理现场的吊车将停留在桥上的一个车厢拦腰吊起之后，打算对16号车厢如法炮制。因为原计划当天18点，事发的甬台温铁路将恢复通车。 按照温州市特警支队长邵曳戎的说法，他在7月24日下午接到指令，用吊车把车厢吊起来，放到桥下清理。但他表示抗议，坚持要在铁轨上也就是原地清理。"你不知道里面还有没有生命，万一有呢？你怎么向人家交代？" 最终，特警支队的队员们获准在铁轨上原地清理。搜寻过程中，居然发现一只小手在动。7月24日下午5点15分左右，他们从车门空隙中把这个两岁零8个月的女孩救出。她的名字叫项玮伊。 有遇难者家属的说法略有不同。在铁道部、温州政府部门与遇难者代表进行的一场谈判中，就有一位遇难者家属称，家属一遍遍地搜寻中发现还有人活着，才叫来特警队员施救的。 在被救出前，项玮伊已在车厢残骸的挤压变形空间中坚持了20个小时，因此被媒体称为"奇迹女孩"。在医院醒来之后，小玮伊反复说"妈妈抱"。她并不知道自己的父母都已经遇难。 ７月24日17点至18点30分钟的一个多小时内，南都周刊记者目睹了小玮伊的生还。接下来，又看到7具包裹着蓝色塑料布的遗体被抬出。 次日清晨，事故后的第一辆动车轰隆隆地通过碾过遇难者的鲜血，桥下是几具车厢的残骸，或许还有遇难者的断肢。 但惊魂未定又极其幸运的王薇一家人，此时已经不敢再乘坐刚刚通车的动车回家，在宾馆连续两个不眠之夜后，他们乘坐一位朋友的汽车回到了南京。杨杨说以后不坐火车了，要骑自行车出来旅行。 幸存者曹卫东夫妇看起来很乐观，住进医院的第三天，他们就盘算着出院，去瑞安进货做生意，王海茹笑称自己"没心没肺"，以后还会坐火车，就是不坐前四节和后四节车厢。虽然有记者曾问她，以后会不会有消极情绪，她说不会，"我还是继续挣钱过日子。" 幸存者终能走出阴影，继续前行；死难者应该已经去了天堂，想必天堂不会有追尾的火车；死难者的亲人正坠入无尽的悲痛。 在7月２４日下午被抬走的遗体中，有绍兴人杨峰的亲人。事发时，他的妻子陈碧、妻子的姐姐陈熙，陈熙的儿子以及岳父母都在D3115次16号车厢上，但只有岳父生还，被送到医院抢救。28岁的陈碧怀有几个月的身孕。 7月25日下午，杨峰披麻戴孝出现在幸存乘客安置点，他流着泪问：为何他的亲人还没被找到，当初就停止了救援？听说16号车厢后来找出多具尸体，谁能保证事故发生后他们都已经在第一时间遇难？为何妻子面容会被毁坏，究竟是动车追尾撞的，还是挖土机挖的？据悉，杨凭借妻子手上的结婚戒指，才得以辨认。 他还说，亲人所在的车厢就发现了10余具尸体。"你能保证这10来个人都死了吗?" 7月26日晚8点多，杨峰以"杨峰陈碧"的名字开通微博。他说，当天晚上吃了事故发生以来的第一顿饭，因为下午为太太做了一件事：遗容恢复。 然后他对心爱的太太许下了三个诺言：尽最大能力让太太和她腹中的孩儿完美地进入天堂；把太太的骨灰带回绍兴,会先放入和他一起的合墓,百年以后再陪在她身边；如果若干年后有了新的家庭，第一个孩子将随太太姓陈，不管男女都叫陈洋，如果没有自己的孩子,他将领养一个叫陈洋。 洋，正是之前杨峰和太太给未出生的孩子早就取好的名字。
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| Posted: 28 Jul 2011 04:58 PM PDT
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本周，月光mm第二次出手，一个人把NC有关幻觉的大专题搞定。这篇《
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